EL PETARDEO DEL MERCADO DE AUTOS ELÉCTRICOS MUESTRA LO QUE PASA CUANDO EMPRESAS ACATAN A PLANFICADORES EN VEZ DE CONSUMIDORES

Por Jonathan Miltimore
American Institute for Economic Research
27 de diciembre del 2023

Nota del traductor: la fuente original en inglés de este artículo es jonathan miltimore, american institute for economic research, EV, December 27, 2023. En él podrá leer enlaces relevantes originalmente en letra azul en el texto.

El lunes pasado, Ford anunció que estaba recortando a la mitad su meta de producción de su vehículo eléctrico más popular, la camioneta F-150 Lightning.

Bloomberg News reporta que la planta más importante de la compañía en Dearborn, Michigan, ahora intenta producir 1.600 vehículos a la semana, una reducción de los 3.200 en el 2023.

El cambio viene sólo meses después que Ford anunciara que estaba recortando los precios del Lightning en $10.000. Y, aun cuando la compañía citó a “los costos de la materia prima de baterías y un trabajo continuo en escalar la producción y costos” para su recorte en el precio, se está haciendo dolorosamente obvio que la baja demanda de vehículos eléctricos (EVs por sus siglas en inglés) fue el catalizador primordial.

En el curso del verano, numerosos reportes noticiosos mostraron que los manufactureros habían sobrestimado vastamente la demanda de mercado de los EVs, evidenciados por un excedente masivo en los patios de los intermediarios.

Muchos especularon que la cantidad en exceso se debía a la oferta de dinero restringida luego de una serie de aumentos en la tasa de interés por la Reserva Federal. El problema con esta hipótesis es que el exceso de EVs era elevado aun cuando se le compara con aquella de carros movidos por gasolina.

Como reportó Axios en aquel momento, el suministro de 92 días de EVs en los patios de los intermediarios era “casi el doble del promedio de la industria.”

¿ES UN ERROR LA INVERSIÓN DE CAPITAL MASIVA?

Es innecesario decirlo, ese no era el plan.

Luego de un año en que se rompió el récord de ventas de EVs en el 2021, muchos manufactureros de automóviles apostaron fuerte por el futuro de los EVs. Por ejemplo, Ford anunció en el 2022 que elevaría el gasto en EVs a $50 miles de millones hasta finales del 2026 -un incremento de más del 50 por ciento- y crearía una nueva división entera de EVs.

En retrospectiva, la decisión de Ford parece absurda, considerando el desplome de la demanda de vehículos eléctricos. Pero, para ser justos, las cosas lucían muy diferentes a principios del 2022. Los EVs estaban experimentando un segundo año continuo de ruptura de los récords en ventas, y pocos analistas estaba prediciendo que esa tendencia perdería fuerza en el 2023.

Al contrario, en abril, la Agencia Internacional de Energía publicó un reporte que proyectaba un aumento de 35 por ciento en ventas globales de EVs en el 2023, citando una fuerte demanda de mercado en “China, Europa, y los Estados Unidos.”

Además, Ford podía confiar en subsidios impositivos del gobierno para elevar la demanda en Estados Unidos, en donde los consumidores son elegibles para recibir un crédito tributario de hasta $7.500 al comprar un nuevo vehículo eléctrico.

A pesar del incentivo tributario, los consumidores en ningún lado están adoptando tan rápidamente EVs en un modo cercano a como los analistas proyectaron, cuando se esperaba que los EVs constituyeran simplemente 9 por ciento de las ventas de vehículos de trabajo ligeros en el 2023, según EV Hub, un proyecto de Atlas Public Policy que rastrea las ventas de EVs.

LAS COMPENSACIONES DE LOS EVS

La noticia de que el mercado de EVs está teniendo problems posiblemente emocione a alguna gente y enoje a otras personas.

En cierto sentido, eso es extraño. ¿Por qué los consumidores estarían alentados por el éxito o fracaso de un producto?
Pero, tiene más sentido cuando uno se da cuenta que el vehículo eléctrico ha llegado en algún grado a significar un símbolo político, defendido por quienes lo ven como un producto virtuoso que puede proteger a la humanidad del cambio climático y opuesto por muchos que resienten su estatus tributario favorecido.

Dejando de lado la política, no hay nada inherentemente malo con los vehículos eléctricos. Muchos EVs son fantásticos, aunque todos vienen con compensaciones, como cualquier otro producto.

Por ejemplo, el Modelo Y de Largo Alcance de Tesla tiene una aceleración del otro mundo (va de cero a sesenta en 4.8 segundos) y una impresionante velocidad máxima (135 millas por hora). Tiene un alcance sólido (330 millas), asientos para siete personas, e incluso puede manejarse solo.

¿Los contras? Bueno, el precio del Modelo Y empieza en $48.000. Ese no es por mucho el más caro de los vehículos Tesla -su Modelo X a Cuadros empieza al doble de eso- pero no es barato, y la etiqueta del precio sólo crece con más acompañamientos.

La capacidad de compra no es sólo con los EVs (más sobre eso luego), pero es una de las mayores razones de por qué los estadounidenses han sido lentos en adoptar los EVs, como lo muestra una abundante evidencia.

“Vimos 13 años del valor de los precios de vehículos eléctricos en Estados Unidos, y, en dólares ajustados por la inflación, el precio promedio de un EV está subiendo, no bajando,” reportó Ashley Nunes, investigador asociado sénior de la Escuela de Derecho de Harvard, en un reporte de la BBC en noviembre. “[D]ependiendo del día, una diferencia ente $15.000 y $20.000… es muy fácil figurarse cuál opción van a seleccionar [los consumidores].”

Por supuesto, hay otras compensaciones. No es sólo que los EVs tienden a tener un alcance menor que los carros movidos por gasolina. También, está el asunto de adónde llenará uno el vehículo cuando esté bajo de combustible.

Este es un punto de fricción importante para los estadounidenses. Un estudio del Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago y del Centro de Investigación de Asuntos Públicos de la Prensa Asociada y el NORC de la Universidad de Chicago, encontró que 77 por ciento de quienes respondieron citaron la carencia de estaciones de recarga como una razón para no comprar un EV, tan sólo siguiendo al alto costo (83 por ciento).

Esta es una preocupación justa.

Un análisis de McKinsey & Company muestra que Estados Unidos necesitaría expandir su infraestructura de recarga en aproximadamente 20 veces, para que haya suficientes estaciones para cumplir con el objetivo federal de hacer que los EV constituyan el 15 por ciento de todos los vehículos para el año 2030.

¿UNA INCOMPETENCIA BURDA?

Algunos pueden ver la resistencia de los consumidores estadounidenses a adoptar los EVs más rápidamente como una falla en el sistema económico de Estados Unidos, pero, en realidad, es una fortaleza.

Por encima de todo, la economía es el estudio de cómo son asignados los recursos. Dado que las economías son infinitamente complejas, los recursos se asignan más eficientemente por medio de las fuerzas del mercado, que involucran a compradores y vendedores quienes poseen conocimiento local para tomar decisiones racionales (tales como no comprar un vehículo eléctrico o alimentarlo de manera confiable).

Una mirada rápida a la historia y un entendimiento básico de economía muestra que la planificación central nunca se compara con la eficiencia de los mercados, y esta tesis se refuerza por los esfuerzos torpes del gobierno para obligar a los estadounidenses a tener EVs.

Aún cuando cada año el gobierno federal deja de percibir cientos de millones de dólares debido a créditos tributarios al comprar un nuevo EV, ha exhibido enorme incompetencia en la provisión de la infraestructura necesaria para apoyar estos vehículos.

La Ley de Inversión y Empleos en Infraestructura del presidente Biden, aprobada en el 2021, asignó $7.5 miles de millones en financiación para infraestructura de carga. Su meta era erigir estaciones públicas de recarga de vehículos eléctricos a través de los Estados Unidos.

Pero, como reportó Politico a principios de mes, no se ha construido una sola estación de recarga bajo esta iniciativa. (¡Cero!). Aunque muchos estados han otorgado contratos, sólo dos -Pennsylvania y Ohio- han removido tierras.
Aún más, el gobierno federal está impidiendo activamente la erección de estaciones de recarga en tal vez el sitio más obvio y conveniente: las paradas de descanso.

EL LADO NEGATIVO AMBIENTAL DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Algunos pueden argüir que esta ineficiencia es desafortunada pero, no obstante, necesaria, pues los humanos debemos desengancharnos de combustibles fósiles para salvar la humanidad del cambio climático, pero este argumento falla por varias razones.

Para empezar, los EVs vienen con su propia huella de carbono, y no es pequeña. En realidad, para producir EVs se requiere mucho más CO2 que carros movidos por gas.

Hace unos pocos años, investigadores alemanes estimaron que toma 30.000 libras de CO2 producir una sola batería Tesla. Entre tanto, ejecutivos de Volvo han admitido que su C40 Recharge debe manejarse alrededor de 70.000 millas para que su impacto de carbono sea menor que sus contrapartes movidas por petróleo (a menos que estén corriendo con electricidad producida sólo de viento solar, lo cual no va a suceder).

La elevada huella de carbono de los EVs podría compensarse si los vehículos corren por mucho tiempo pues generan menos CO2 en sus ciclos de vida. Pero, no importa cómo se acomodan los datos, es claro que los EVs no son la panacea verde que muchos han llegado a creer. El Wall Street Journal concluyó que un cambio total desde carros movidos por gas hacia EVs, reduciría las emisiones globales de CO2 en cerca de 0.18 por ciento.

Todavía más, los EVs vienen con otras compensaciones ambientales que rara vez reciben atención, tales como las vastas cantidades de cobre, litio, cobalto, y otros minerales, que requieren de minería a cielo abierto y otros procesos intensivos en tierra (e intensivos en trabajo) para extraerlos.

EL VERDADERO “CAPITÁN” DEL BARCO

En resumen, el mercado de los vehículos eléctricos en Estados Unidos está hecho un caos, muchos analistas dice que empeorará antes de mejorar. Y fabricantes de automóviles como Ford, que apostaron fuerte en el futuro de los EVs, posiblemente estén mirando con dolor, al menos en el corto plazo.

No tenía por qué haber sido así.

La tecnología del vehículo eléctrico -en especial motores y baterías- está mejorando, rápidamente y muy posiblemente habría emergido un mercado para vehículos eléctricos aún sin las muchas intrusiones federales que han agregado confusión al mercado.

La decisión de Ford es un importante recordatorio de quién es el verdadero jefe en una economía de libre mercado. No es Ford. Y ciertamente no el gobierno federal.

“Los capitalistas, los empresarios y los agricultores cooperan en la dirección de los asuntos económicos. Son el timón y dirigen el rumbo de la nave. Pero no tienen libertad para establecer su curso,” explicó famosamente Ludwig von Mises en su trabajo esencial Burocracia. “No son soberanos sino solamente los timoneles obligados a obedecer incondicionalmente las órdenes del capitán. El capitán es el consumidor.”

Ford haría bien en empezar a escuchar a los verdaderos capitanes de la economía y empezar a poner menos atención a las promesas de políticos y burócratas que tratan de dirigir el barco.

Jonathan Miltimore es editor administrativo de la Fundación para la Educación Económica. Sus escritos y reportajes han sido objeto de artículos en la revista TIME, el Wall Street Journal, CNN, Forbes, Fox News, y el Star Tribune.

Traducido por Jorge Corrales Quesada.