Me trajo a mi memoria aquella campaña de años atrás llamada “Compre y use lo que Costa Rica” produce, en la época de un proteccionismo aún más elevado que el actual.

CÓMO “COMPRE LO HECHO EN ESTADOS UNIDOS” SIGNIFICA NO COMPRE LO HECHO EN ESTADOS UNIDOS

Por Gary M. Galles
American Institute for Economic Research
28 de marzo del 2022

Nota del traductor: la fuente original en inglés de este artículo es gary m. galles american institute for economic research, buying, March 28, 2022. En él podrá leer enlaces relevantes originalmente en letra azul en el texto.

“Compre lo hecho en Estados Unidos” por mucho tiempo ha sido una treta vestida de patriotismo. El presidente Biden, mostrando su habilidad para apropiarse de malas ideas, recientemente alardeó que el último de tales planes sería incluso más sesgado hacia los productores estadounidense, que planes anteriores.

Por desgracia, “Compre lo hecho en Estados Unidos” no es patriótico. Favorecer a productores domésticos con costos y precios más altos que suplidores extranjeros superiores daña a estadounidenses, tanto como consumidores que como contribuyentes. Y patriotismo no justifica que nuestro gobierno conspire con productores domésticos para dañar a consumidores y contribuyentes domésticos.

Además de tomar al patriotismo al revés (pues lo que los estadounidenses más comparten en común es nuestro papel como consumidores), el supuesto que tales políticas aumentarán la demanda de productores estadounidenses, tampoco es necesariamente verdadero. Los costos más altos que imponen esas políticas disminuirán la producción de industrias que utilicen los insumos afectados. Eso será particularmente cierto para productores que compiten en mercados de exportación, con países que no penalizan de forma similar a sus productores. E, ingresos reducidos por exportaciones, pondrán menos dólares en manos de personas de otros países, igualmente reduciendo su demanda de exportaciones estadounidenses hacia ellas.

Esto siempre ha sido cierto, pero casi siempre ignorado por políticos promotores de ventas, que en mucho han funcionado pues es difícil “ver” todos los costos involucrados. Pero, acontecimientos actuales están aclarando esos efectos en el mercado del petróleo.

Es el resultado de la busca de formas para penalizar a Rusia por su invasión a Ucrania. A muchos les ha sorprendido averiguar que, a pesar de ser Estados Unidos el mayor productor de petróleo y exportador neto, las importaciones estadounidenses de productos petroleros de Rusia han promediado más de 379.000 barriles al día en la década anterior.
La avalancha posterior de llamados a detener las importaciones de petróleo de Rusia como represalia, está trayendo a colación la pregunta de por qué Estados Unidos ha mantenido, en primer lugar, importaciones altas de petróleo ruso.

La respuesta irónica, al menos en parte, es una ley de Compre lo hecho en Estados Unidos ̶ la Ley Jones. La versión actual, que data de 1920, requiere que el viaje por agua entre puertos domésticos se haga en barcos construidos, de bandera y propiedad estadounidense, básicamente tripulados por marineros estadounidenses. Pero, estas restricciones hacen que los costos de construir, operar, y dotar de tripulación a esos barcos, signifiquen costos multiplicados comparados con barcos sin esas restricciones.

Una consecuencia es que, a pesar de que el transporte por agua de muchos bienes es mucho más barato que otras formas, los envíos por agua desde productores de Estados Unidos a otros puertos de Estados Unidos son, a menudo, prohibitivamente caros, comprados con transporte similar para transportistas no estadounidenses de productores no de Estados Unidos, quienes no comparten los lastres de la Ley Jones. Como lo ilustran tales envíos, el “Compre lo hecho en Estados Unidos” de la Ley Jones significa no compre lo hecho en Estados Unidos.

Como ilustración, California necesita más petróleo del que produce. La fuente más barata sería por vía marítima, tal como desde Alaska. Pero, tales envíos de Estados Unidos a Estados Unidos son mucho más caros que los envíos de otros países hacia Estados Unidos, lo que hace que sea mucho más barato comprar petróleo de alguna otra parte, como Rusia. Como lo planteó el anterior economista jefe de del Consejo de Asesores Económicos Casey Mulligan, “La Ley Jones le da la vuelta a la logística de transportes y, en el proceso, enriquece aún más a Gazprom.” Y, como lo hizo ver recientemente la American Fuel & Petroleum Manufacturers (AFPM), descansar en importaciones rusas de petróleo podría disminuirse si, quienes hacen las políticas, “dieran un alivio… de política que hace que no sea económico transportar domésticamente el petróleo crudo y productos de petróleo.” De hecho, en el 2013, eran tan pocos los barcos que podían legalmente mover el petróleo entre puertos estadounidenses, que puede haber elevado el precio del galón de gasolina estadounidense tanto como treinta centavos de dólar.

Dado que, en el caso de envíos de petróleo, es más fácil ver la distorsión geográfica de la producción y envíos involucrados, que, en muchos otros casos, tal vez la furia ante las importaciones de Rusia conducirá a la gente a ver los costos que impone la Ley Jones en ese caso, y hacer algo al respecto, a pesar de esfuerzos de intereses especiales por impedir una disminución de sus ganancias a expensas de consumidores y productores domésticos que lo transportarían domésticamente por agua.

Pero, es importante reconocer que no es sólo el mercado petrolero el distorsionando por la Ley Jones. Hay un daño enorme no sólo a productores domésticos dejados por fuera de competencia en los mercados domésticos, sino a estados y territorios que no están contiguos en Estados Unidos, como Hawái, Alaska y Puerto Rico, en particular cuando se combina con políticas de “Compre lo hecho en Estados Unidos” para los productos de referencia. Por ejemplo, las familias de Hawái pagan casi $1800 cada año debido a la Ley. Aún más impactante, acabo de ver en línea el costo de transportar un contenedor de 40 pulgadas desde Los Ángeles a Hawái (bajo la Ley Jones), y encontré un estimado de alrededor de $13.000, a la vez que hallé una cotización de $960 para transportar un contenedor del mismo tamaño desde Los Ángeles a Singapur (que no está sujeto a la Ley Jones). Las restricciones de la Ley Jones para Alaska en el envío de petróleo por medio de un tanquero a cualquier otro estado han resultado en una orden para que su gobernador “use sus mejores esfuerzos y todos los medios apropiados para persuadir al Congreso de Estados Unidos para que derogue esas provisiones de la Ley Jones.”

Por igual, los resultados se sostienen para envíos entre estados contiguos cuando el costo más bajo significaría el medio de transporte por agua.

Asimismo, la Ley Jones distorsiona los mercados agrícolas. Muchos rancheros de Estados Unidos compran ganado de Canadá o Argentina, en vez de Estados Unidos, mientras que los de Hawái envían su ganado a Canadá, en vez de Estados Unidos.

Otra buena ilustración de las distorsiones por la Ley Jones es la Sal de Roca. Luego de los huracanes Katrina y Sandy, las restricciones de la Ley Jones tuvieron que ser suspendidas pues afectaban las respuestas de emergencia. En el 2014, a Nueva Jersey no se le permitió usar un barco extranjero para enviar a tiempo sal de roca desde Maine, para responder a una tormenta de nieve. Un barco elegible, según la Ley Jones, requirió mucho más tiempo y agregó $700.000 al costo. Y tales problemas se extienden más allá de emergencias. Maryland importó sal de roca desde Chile, en vez de Luisiana, pues transportarlo todo el camino desde Chile era tres veces más barato que el transporte doméstico según la Ley Jones.

También, deberíamos preguntar qué es lo que la Ley Jones ha “logrado” en la forma de construir la capacidad de envío marítimo de Estados Unidos. Ha producido un increíble récord de fracasos. Uno de los indicadores más claros es que los barcos elegibles según la Ley Jones han disminuido desde 2.300 a fines de la Segunda Guerra Mundial a menos de 2.100 en la actualidad Otra es que, a pesar de la abundancia de gas natural licuado (GNL), que haría rentable el envío por barco en casos normales, no hay tanqueros oceánicos grandes de GNL que cumplen con la Ley Jones (que podrían costar 500 millones más si se construyeran en Estados Unidos). El último resultado es particularmente notable, en cuanto una medida proteccionista puede eliminar en su totalidad una industria domestica protegida, es sólo un chiste que espera ser contado por economistas.

La Ley Jones ha marchitado las capacidades de transporte marítimo de Estados Unidos en nombre de protegerlas, y lo ha hecho a un costo monumental. Ha producido algo que es mucho más como una extinción que preservación de capacidades críticas, convirtiendo la capacidad de transporte marítimo de Estados Unidos en un candidato aparente para la Ley de Especies en Extinción. Tal vez, las importaciones de petróleo ruso puedan ser un mecanismo que haga que la Ley Jones termine aniquilada, liberando a los estadounidenses de su empuñadura abusiva de largo plazo.

El Dr. Gary M. Galles es profesor de Economía en la Universidad Pepperdine. Su investigación se enfoca en las finanzas públicas, la elección pública, la teoría de la firma, la organización industrial y el papel de la libertad, incluyendo las ideas de muchos liberales clásicos y de fundadores de los Estados Unidos. Sus libros incluyen Pathways to Policy Failure, Faulty Premises, Faulty Policies, Apostle of Peace, y Lines of Liberty.

Traducido por Jorge Corrales Quesada.