¿AL FIN VERÁ LA LUZ LA CARRETERA A LIMÓN?

Por Jorge Corrales Quesada

¿Por qué pongo signos de interrogación a ese título? Por la experiencia tenida con muchas vías en nuestro país por incapacidad de los gobiernos. Nada más dos ejemplos relevantes. El primero, la ampliación de la Avenida Segunda, hoy un cuello de botella al llegar al Museo Nacional. Podría parecer injusto decir que hace 50 años o más se había decidido lograrlo -y tal vez hace más años, pero no quiero pecar de exagerado- pero aún no la tenemos. Como aquí a las calles, puentes y cuanta cosa física pública se construye se les pone un nombre para glorificar a quienes han detentado el poder de gobernantes, sugiero que a la futura ampliación, al bautizarla, se le nombre Avenida de la Incapacidad Pública: sin duda uno sumamente apropiado.

El segundo ejemplo también lo vivimos hoy, pues todavía no hay certeza de que se termine y concluya, parecido a un famoso puente en los Estados Unidos, que lo bautizaron “Bridge to Nowhere” [Puente a Ningún Lado], pues se gastaron fondos públicos y nunca llegó a algún destino que lo mereciera. Obvio, el caso de la carretera a San Carlos no es igual a éste último, pues se sabe bien adónde terminará. Pero aquí el caso es sí la veremos concluida en nuestras vidas, y tal vez en la de generaciones que nos siguen. Se trata de otra atrocidad de la incapacidad estatal para hacer algo que algunos consideran como propio de un estado: hacer obra pública.

Desde principios del 2015 se aprobó el préstamo que el Banco de Exportaciones de China (EXIMBANK) le otorgó al país por la suma de $395 millones para construir la carretera a Limón y aún no se ha iniciado. Al inicio del 2017 se dieron órdenes para empezar a hacer los planos y ahora el gobierno -me huelo que por la proximidad electoral- ha ordenado que las obras se inicien a fines de noviembre (al momento en que escribo esto, a principios de diciembre, no sé si ya se está haciendo algo).

(Me contó un pajarito -no el de Maduro- que en las universidades chinas, tanto en las ramas de negocios así como en las ingenierías, se está estudiando el caso de esta carretera y el préstamo consiguiente, para enseñar lo que NO se debe hacer en China con su obra pública).

Pero, el tal inicio está colmado -casi literalmente- con un montón de piedras en el camino, que ponen muy en duda si, ante el estado de cosas, era posible ese inicio de obras. Los pendientes son los siguientes, según lo expone La Nación del 16 de noviembre en su artículo “Gobierno da ilusa orden de inicio de carretera a Limón: Vía contratada a chinos por $495 millones recibirá bandazo de salida el lunes” (20 de noviembre):

1.- 1.200 expropiaciones que debe hacer el estado. Con lo que se ha durado, por ejemplo, en las expropiaciones en la Circunvalación, me temo que tal vez por ahí del 2025, con suerte, todas estarán listas.

2.- Un inventario forestal para cortar los árboles, que no sé qué burocracia definirá cuáles, pero se ha dicho que la corta empieza el próximo enero.

3.- Tener los permisos para hacer obras en cauces de ríos, que me imagino será otra dilación burocrática por venir.

4.- Evaluar cinco sitios arqueológicos. La deberá hacer la constructora china China Harbour Engineering Company (CHEC), pero me parece que, de haber hallazgos significativos, el estado meterá sus lentas manos.

5.- Reubicar el poliducto de RECOPE, así como la fibra óptica para Internet, los cables para electricidad y las tuberías de agua. Eso depende de la acción del estado y, como ya estoy curado con estos asuntos, no me va a sorprender si primero el estado decide que se haga la carretera y luego haya que abrir huecos en ella para reubicar las tuberías de agua, pues así ha sucedido en varios sitios del Área Metropolitana.

6.- Además de los $100 millones complementarios al préstamo del EXIMBANK chino de $365 millones para llegar al costo total originalmente estimado de $465 millones, se necesita, debido a peticiones comunales, conseguir otros $60-$65 millones.

7.- También está pendiente la solución de una controversia acerca de 9 de los 32 puentes del proyecto, que deben reconstruirse en opinión de CHEC, pues están muy deteriorados y CONAVI, contraparte nacional en el contrato con CHEC, dice que eso estaba incluido en el monto original de $465 millones. La disputa aparentemente se debe resolver por la vía legal, que -prejuzgo- dará lugar a otro enorme atraso y, en su momento, podría concluir en que tengamos una carretera con puentes sin arreglar.

8.- Falta “un cronograma claro, detallado y público de cómo se van a ejecutar las obras.” Sólo espero que al empezar se le tenga bien definido, para evitar que suceda lo mismo que con la carretera a San Carlos, la cual, después de un montón de años, a la fecha no se sabe con certeza cuándo se terminará por construirla.

A cruzar los dedos; a impedir que no se den los atrasos de la Avenida Segunda y de la Carretera a San Carlos; a rezar para que no sea un chorizo interminable de adendas al contrato original, de forma que el costo final sea estratosférico. Optimista que soy: tal vez ya para ese entonces no existirán ni el MOPT y menos CONAVI, y que el país habrá avanzado en su construcción de carreteras (tal vez concesionadas a empresas privadas especializadas, que las hay en el mundo, y que lo harán por su cuenta y riesgo).

Publicado en mis sitios de Facebook, jorge corrales quesada y Jcorralesq Libertad, el 16 de diciembre del 2017.