1991-12-18-EL FARO DE DON ALBERTO

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EL FARO DE DON ALBERTO


La Nación, 18 de diciembre de 1991.

Don Alberto Cañas, en la columna Chisporroteos de La Prensa Libre del 20 de noviembre, se refiere a mi artículo “El Faro de Ronald Coase”, aparecido en La Nación del día anterior, y señala, en lo que considero importante, que hay preguntas que debería contestar, me imagino que para permitir un mejor entendimiento de la historia que pretendí contar.

Las preguntas de don Alberto son las siguientes. Primera: ¿Qué sucedía con los armadores y navegantes que se negaran a pagar el peaje del faro privado? Segunda: ¿Se apagaba el faro cuando ellos pasaran? Tercera: ¿Recurría el farero privado a la autoridad para obligarlos a pagar? Cuarta: ¿Tenia que navegar por otras rutas y por otros mares? Quinta: ¿Cómo operaba en fin el asunto de cobrar? Sexta: ¿Cuántos años duró el faro privado? Y séptima: ¿Funcionan todavía o los dueños de los barcos se pusieron vivos y cualquier día se negaron a pagar más?

Con gusto intentaré satisfacer, en lo posible, el apetito de conocimiento de don Alberto.

Primera: Fueron los navegantes y armadores quienes hicieron peticiones para que se diera el suministro privado de los servicios de faros. Para romper el monopolio estatal de la Trinity House en la construcción de faros, solicitaron patentes a la Corona para que privadamente se permitiera hacerlo mediante un cobro a los beneficiarios del faro. En tal sentido hubo peticiones de propietarios de barcos y transportistas, quienes señalaron que se beneficiarían grandemente del faro y que estarían dispuestos a pagar por dicho servicio privado y “…el derecho de operar un faro y cobrar peajes fue otorgado a los individuos por Actos del Parlamento.” (Ronald H. Coase, “The Lighthouse in Economics”, Journal of Law and Economics, Vol. 17, octubre de 1974). Por tanto, a petición de los propios usuarios del faro se concedió la propiedad privada de ellos y fue la cooperación de los beneficiarios lo que permitió que tuvieran éxito económico.

Segunda: No sé si se apagaban los faros cuando pasaban quienes no querían pagarlo. En todo caso, reitero, fue el interés de los usuarios de que hubiera una actividad privadamente rentable lo que permitió su existencia; es decir, había una voluntad de pagar por sus servicios.
Tercera: Tal como lo dije en mi artículo previo, “los peajes eran recolectados en los puertos por los agentes, quienes podían ser individuos privados, pero usualmente fueron oficiales de aduanas.” (Ronald H. Coase, Op. Cit.). El papel del Estado, en este caso por intermedio de sus agentes de aduanas, fue facilitar la transacción de las partes privadas dispuestas a negociar ante lo que se presumía era un caso de imposibilidad de cobrar por separado a los usuarios (lo que se denomina en economía un bien público). Este bajo costo de transacción es lo que precisamente evita la “necesaria” prestación del servicio por el Estado y lo que permite la libre contratación privada.

Cuarta: Si querían evitar el pago del faro, podían desviarse a otros mares y puertos (¿a qué costo?). El punto está en que los usuarios privados antes preferían pagar por el servicio que no tenerlo, tal como fue el origen de su petición a la Corona para qué permitiera que él fuera privado y no necesariamente público.

Quinta: Ya lo mencioné, al comentar la tercera pregunta de don Alberto.

Sexta: No sé cuanto duró el faro privado, pues en su momento fueron muchos los que se construyeron y operaron privadamente. Ya en el siglo XVII los individuos privados habían asumido la construcción de faros privados. Se ha escrito que “un elemento característico de la sociedad Isabelina fueron los promotores de proyectos ofrecidos ostensiblemente por el beneficio público pero en realidad eran pensados con el propósito de tener ganancias privadas. Los faros no se escaparon de su atención.” (G. Harris, Trinity House of Deptford 1515-1660).

En 1820 había 24 faros operados por la estatal Trinity House y 22 por individuos u organizaciones privadas. “El Comité de Faros de 1834 señaló en su reporte que en esa época había en Inglaterra y Gales… 56 (faros) en total, de los cuales 14 eran manejados por individuos u organizaciones privadas”. (Ronald H. Coase, Op. Cit.).

En 1842 por medio de Actos del Parlamento dejó de haber faros privados, los que fueron comprados por la Trinity House, no porque dejaran de ser un negocio, como lo pensarían algunos a causa de los usuarios que no querían pagar por sus servicios, sino que se juzgó “innecesario gravar alguna rama de la Industria del País; y particularmente injustificado gravar el Transporte Marítimo, que se encuentra bajo muchas desventajas al ser obligado a soportar una competencia desigual con el Transporte Marítimo de otro país.” (Reporte de 1834 del Comité Selecto de Faros, en Escritos del Parlamento, Sesión de 1834, Vol. 12, p. iii). El lector conocedor del proteccionismo mercantilista podrá, una vez más, observar su feo rostro: que el costo de los faros fuera pagado por todo el fisco y no por sus usuarios.

Séptima: Con lo anterior espero que se haya respondido: todos a pagar lo que beneficiaba a unos pocos, aunque de nada impidió, en la historia y en su momento, que el servicio pudiera ser ofrecido privadamente.

Por lo anterior, reitero la idea básica del pensamiento de Ronald Coase: si los costos de transacción son relativamente bajos, no importa quién posea los derechos de propiedad sobre el recurso en cuestión, siempre que alguien los tenga, se logra una asignación de recursos eficiente. El comportamiento que maximiza la riqueza individual incorpora las externalidades, lo cual, según los intervencionistas, no era posible que sucediera. Por tanto, no se impide una asignación de recursos eficiente, tal como es lógico que suceda cuando hay una clara definición de los derechos de propiedad.

El episodio de los faros ingleses en eso años muestra que es posible, aún en el caso clásico que señala necesariamente la prestación estatal del servicio, que la actividad privada satisfaga plenamente los deseos de los consumidores cuando, aún en presencia de externalidades, los costos de transacción en que incurren las partes son bajos.