BRITTANY HUNTER-LA TECNOLOGÍA NO ES PRO-MONOPOLIO
Este comentario es parte de la serie que la politóloga Brittany Hunter nos ha venido presentado del libro de Friedrich Hayek, Camino de Servidumbre. Sin duda que es un tema actual pues no falta quien diga que el desarrollo tecnológico sólo beneficia a los monopolios. Y noten su relación con un tema muy actual en nuestro país, como es Über.
LA TECNOLOGÍA NO ES PRO-MONOPOLIO
Por Brittany Hunter
Fundación para la Educación Económica
Martes 17 de octubre del 2017
La creencia de que las grandes empresas siempre tienen una ventaja tecnológica es simplemente falsa.
En el cuarto capítulo de Camino de Servidumbre de Hayek, él específicamente analiza el tema de los monopolios. Particularmente, el mito de “que los cambios tecnológicos han hecho imposible la competencia en un número constantemente creciente de sectores, y que la única elección que nos queda es: o que los monopolios privados dominen la producción, o que la dirija el Estado.”
Hayek explica cómo este temor de que la tecnología necesariamente conduce a los monopolios tuvo lugar en su propio tiempo. Al convertirse en norma las máquinas que ahorraban mano de obra para la producción en masa, muchas empresas más pequeñas creían que la innovación tecnológica las hacía económicamente venerables. La tecnología crea economías de escala, que favorecían a las empresas grandes sobre las pequeñas.
No obstante, como lo señaló Hayek, esos temores desatienden del todo a un conjunto de circunstancias que tienen que ver con la misma naturaleza de los monopolios.
MONOPOLIOS POR DISEÑO
Esta creencia de que las empresas grandes siempre tienen una ventaja tecnológica es simplemente falsa. Como lo hace notar Hayek, incluso las economías a escala tienen un límite superior. Para estar claros, las empresas grandes que desbancan a la pequeña inherentemente no dan lugar a monopolios. En vez de ello, es la política diseñada por el estado la que estimula que una empresa se eleve por encima de otra, como lo expone Hayek:
“La conclusión de que la ventaja de la producción en gran escala tiene, inevitablemente, que conducir a la abolición de la competencia no puede aceptarse. Téngase, además presente que el monopolio es, con frecuencia, el producto de factores que no son el menor coste... Se llega a él mediante confabulaciones, y lo fomenta la política oficial.”
Afortunadamente para Hayek, el tiempo ha probado que su sentimiento es correcto, tal como lo estamos viendo hoy con la economía del transporte compartido y los taxis tradicionales.
Antes de que surgiera la economía colaborativa, los taxis disfrutaron de un monopolio en la actividad durante 80 años, sin tener que encarar una competencia sustancial. Pero, ese monopolio no se debía a una coincidencia, sino que fue por diseño.
Las leyes de concesiones exclusivas restringen la entrada al sector tradicional de “taxis.” Antes que un vehículo pueda usarse legalmente en el servicio de taxi, debe buscar el permiso del estado y obtener una concesión.
En la mayoría de las grandes ciudades de los Estados Unidos, existen estas leyes para restringir el número de taxis que pueden circular y, con ello, se controla a la competencia. Pero, lo más interesante acerca de este permiso para dar el servicio en concesión es quiénes han sido siempre sus mayores defensores: las propias empresas de taxis.
Al poner una barrera para entrar a este sector, los “taxis reyes” han evitado cualquier incentivo orgánico para innovar, porque la necesidad en sí ha sido aplastada por la política gubernamental. El estado, con la ayuda de los lobistas de las empresas de taxis, ha diseñado estas políticas para evitar con ello cualquier competencia no deseada. Si alguien tiene una nueva y mejor forma de manejar a la industria, tendrá tiempos muy difíciles tratando de que esas ideas despeguen sin pagar, algunas veces, tanto como un millón de dólares para obtener una sola concesión.
A pesar de lo anterior, todo esto cambió cuando apareció Uber.
LA TECNOLOGÍA NIVELA LA CANCHA
Los taxis reyes parecen tener ventaja en el mercado de los taxis principalmente debido a que ya poseen flotillas de taxis. Esos taxis también ya tenían concesiones otorgadas por el estado. Si bien estos factores aparentemente desalientan a cualesquiera nuevos competidores para que intenten unirse al mercado, a causa de otorgársele a una industria una ventaja por encima de la otra, nadie pensó que surgiría del servicio de un vehículo privado compartido.
Ahora, en vez de que el acceso al progreso tecnológico diera lugar a que grandes empresas aplastaran a sus competidores más pequeños, como se temía en la época de Hayek, la tecnología y la economía de escala realmente están trabajando a favor de los que van subiendo.
Por ejemplo, Uber y Lyft han eliminado totalmente la necesidad de costos operativos en lo que referente al mantenimiento de flotillas de taxis. Eso tan sólo porque las compañías no son propiamente dueñas de los carros físicos. Y, dado que ellas en la realidad no poseen los carros, han expresado el argumento de que las regulaciones de concesiones no se aplican a su modelo de negocios.
Dado que la economía colaborativa se basa en individuos que usan propiedad de la que ya son dueños para ganarse la vida, hace que sea innecesario que Uber y Lyft incurran en inversiones costosas de tener una flota de vehículos o permisos en forma de concesiones. Eso les permite competir con las grandes empresas de taxis, quienes pueden haber tenido la ventaja en un mercado obsoleto.
Tal cosa ha ayudado a que estos entrantes de menor tamaño ingresen al mercado y deshagan el cartel de taxis establecido. Pero, esto no significa que su éxito no haya sido enfrentado con obstáculos por parte de las compañías de taxis ya establecidas.
Los avances tecnológicos, y especialmente en la tecnología de teléfonos inteligentes, han reestructurado completamente la forma en que los consumidores piensan acerca de pedir un taxi. Ya pasaron los días en que la única alternativa a tener un carro propio era estar parado en calles muy concurridas y esperar a que un taxista le notara.
Sin una competencia verdadera, no había razones de peso para que las compañías de taxis alteraran sus modelos existentes de negocios. Pero, una vez que Uber, Lyft y otras compañías de trasporte compartido empezaron a ganar popularidad, las empresas de taxis establecidas se enojaron y demandaron que el gobierno actuara. “No podemos competir con este modelo que descansa en la nueva tecnología,” se quejaron algunos, “Eso es injusto para nuestro negocio.”
Pero, tal como en la época de Hayek, aquellos que se quejaron acerca de que la tecnología colocaba a sus empresas en una desventaja injusta, sólo ofrecieron soluciones que involucraban la intervención gubernamental.
Por ejemplo, el año pasado se aprobó una ley en Massachusetts que impuso un impuesto a la industria de transporte compartido. El propósito de este gravamen era “hacer responsable” a la actividad de transporte compartido por la inhabilidad de las empresas de taxis establecidas de innovar y competir con sus competidores en el mercado. En este caso, fue rechazar la incorporación de avances tecnológicos en sus modelos de servicios.
Así que, en vez de competir limpiamente, las empresas tradicionales de taxis lograron que se pusiera un impuesto a sus competidores, que fue a dar directamente al fondeo de su búsqueda indiferente de nueva tecnología.
Esto es lo contrario de la época de Hayek, en que ahora son los torpes titulares los que están asustados ante pequeñas personas conocedoras de la tecnología, en vez de lo opuesto. Pero, en ambos casos, el temeroso capitaliza el temor a la tecnología. También, en ambos casos se reiteró la creencia en que el estado debería insertarse en el mercado para hacer que la competencia fuera más “justa.”
Y, como Hayek lo ha reiterado hasta el momento en cada capítulo de este libro, la planificación del estado, ya sea en forma de nuevos impuestos o de leyes regulatorias de concesiones, siempre sirven para inhibir la verdadera competencia. Eso es verdad hoy, tanto como lo fue a mediados de la década de 1940.
Brittany Hunter es editora asociada en la Fundación de Educación Económica. Brittany estudió ciencias políticas en la Universidad Utah Valley, con una especialización menor en estudios constitucionales.
