DAVID BOAZ-EL TREN DE ALTA VELOCIDAD DE CALIFORNIA HACE QUE SOLYNDRA PAREZCA SER UNA GANGA
Pensar que en nuestro país hemos tenido montones de “Solyndras” y ahora el gobierno nos quiere empujar a proyectos similares al tren de alta velocidad de California. Simplemente es lo que se está proponiendo con la llamada transformación de RECOPE, para que el estado, y no el mercado, se meta a desarrollar tecnologías “verdes.”
EL TREN DE ALTA VELOCIDAD DE CALIFORNIA HACE QUE SOLYNDRA PAREZCA SER UNA GANGA
Por David Boaz
Fundación para la Educación Económica
Martes 30 de abril del 2019
NOTA DEL TRADUCTOR: Para utilizar los ligámenes de las fuentes del artículo, entre paréntesis, con letra subrayada, si es de su interés puede verlo en https://fee.org/articles/californias...ike-a-bargain/
La diferencia es que el tren bala todavía se está construyendo -bueno, no el tren en sí, sino el gasto de los contribuyentes en su planificación- a pesar del optimismo de inicios de este año, de que el gobernador Gavin Newsom iba a poner el proyecto a que descansara de su miseria.
La saga actual acerca del tren bala de alta velocidad de California, puede terminar siendo un clásico en la historia de arrogancia de los políticos del partido demócrata de los Estados Unidos, como la debacle de Solyndra (Solyndra debacle). La diferencia es que el tren bala todavía se está construyendo -bueno, no el tren en sí, sino el gasto de los contribuyentes en su planificación- a pesar del optimismo de inicios de este año, de que el gobernador Gavin Newsom iba a poner al proyecto a que descansara de su miseria (put the project out of its misery).
Una historia del periódico Los Angeles Times (Los Angeles Times story) puesta la semana pasada por Ralph Vartabedian, es una investigación profunda sobre las empresas consultoras que han estado íntimamente involucradas en todo el proceso. He aquí la joya más reveladora:
“Las empresas consultoras de la autoridad ferroviaria difícilmente tienen nombres familiares, pero son políticamente poderosas y dieron grandes contribuciones en apoyo de la campaña política del 2006, para la aprobación de bonos para el tren bala. Ellas han llenado sus filas con antiguos burócratas de alto nivel y sus ejecutivos anteriores han ocupado puestos gubernamentales claves…
No obstante, las consultoras han jugado un papel clave en el éxito político del proyecto. Junto con sindicatos, las consultoras ayudaron a fondear la campaña para el bono de $9 miles de millones, que está pagando los salarios de todos, incluyendo sus propios funcionarios.
Firmas de ingeniería y de la construcción contribuyeron con $837.000 para la campaña de aprobación del bono, sólo en segundo lugar a los $1.6 millones gastados por diversos sindicatos, según una revisión del Times a las declaraciones requeridas de dicha campaña. Sólo la empresa global de ingeniería WSP puso $107.000 para la campaña. No hubo oposición organizada contra la aprobación del bono. Se aprobó con un apoyo del 52.7%, pero, desde ese entonces, su popularidad se ha caído, según encuestas de opinión.
Las consultoras continúan brindando el músculo político en favor del proyecto. Una puerta giratoria brinda oportunidades de empleo lucrativo para funcionarios estatales y federales, para que ingresen a empleos privados mejor pagados.”
Las empresas y los sindicatos que esperaban obtener ganancias con la construcción del ferrocarril, pagaron por la campaña para persuadir a los votantes para que aprobaran la emisión de bonos, que comprometería a los contribuyentes a asegurar que el proyecto -si no es que algún tren real- mantuviera el curso. Politólogos escriben acerca de un “triángulo de hierro” (“iron triangle”) de agencias gubernamentales que manejan un asunto o proyecto particular, de intereses especiales que se benefician con él y de comités legislativos que lo supervisan. El flujo de personal -la “puerta giratoria”- es parte ese proceso acogedor.
Así que, ¿cómo está funcionado toda esa acogida para los contribuyentes de California? He aquí la historia básica:
“Cuando California puso a marchar a toda velocidad su plan del tren bala en el 2008, tenía sólo 10 empleados para administrar y supervisar el diseño del proyecto de obra pública más grande en la historia del estado.
Las consultoras le aseguraron al estado que había pocas razones para contratar cientos o miles de ingenieros residentes internos y de expertos en ferrocarriles, pues los consultores podían manejar por sí mismos el trabajo pesado y así le ahorrarían dinero a California. Tan sólo les tomaría a ellos 12 años perforar montañas, poner puentes a los ríos y construir 520 millas de vías ferroviarias ̶ todo a un costo de sólo $33 miles de millones…
Pero, porciones importantes de ese trabajo han sido defectuosas o mal administradas, según los documentos revisados por The Times y por entrevistas a docenas de personas involucradas en el proyecto. A pesar de advertencias repetidas desde el 2010, acerca de debilidades en su personal, la autoridad ferroviaria creyó que podía reducir los costos generales, si descansaba en las consultoras y evitaba tener una fuerza de trabajo grande y permanente. Pero, esa estrategia ha fallado en impedir que se disparan los costos del proyecto. Diez años después de que los votantes lo aprobaron, el proyecto se ha excedido de lo presupuestado en $44 mil millones y se encuentra con un retraso de lo programado de 13 años ($44 billion over budget and 13 years behind schedule).”
Y he aquí un ejemplo típico del análisis económico de estadios (stadiums), centros de convenciones, tránsito masivo y de otros megaproyectos (megaprojects):
“En cierto momento, Cambridge Systematics, la consultora que desarrolló los modelos del volumen de viajes, estimó que más de 90 millones de personas viajarían anualmente por ese tren, basada en un supuesto excesivamente optimista de que el 90% de los motoristas que viajaban por esa ruta, se cambiarían al uso de trenes, dijo David Brownstone, profesor de economía de la Universidad de California en Irvine, quien revisó el trabajo de las consultoras que hicieron las estimaciones del número de viajes.
‘Una vez que les indicamos todos los problemas, ellas los redujeron a 25 millones y lo caracterizaron como un cambio menor,’ dijo él. ‘Llamar a eso un ajuste menor, es una clara mentira. Los errores eran obvios y groseros.’
En opinión de Brownstone, la autoridad ferroviaria no cuestionó los cálculos debido a que estimaciones de un uso elevado del tren, apoyaban las proyecciones de ingresos.
‘Algunas de estas consultoras le dirán cualquier cosa que usted quiere escuchar, todo por un precio,’ dijo Brownstone.”
Este miércoles, la autoridad ferroviaria planea enviar a la legislatura un “un plan detallado para construir un sistema operativo parcial, desde Bakersfield a Merced por un monto de entre $16 y $18 miles de millones.” Usted puede viajar de Bakersfield a Merced en 2.5 horas, según Google Maps. Usted hoy puede tomar un tren por $27, que cubre esa distancia en 2 horas con 45 minutos, y las consultoras prometen que el tren de alta velocidad reduciría ese trayecto en 45 minutos. Y todo, sólo Dios sabe, por unos cuantos miles de millones de dólares.
Con tan sólo $535 millones de préstamos de contribuyentes no pagados, hace que Solyndra parezca ser una ganga.
Este artículo se reimprime del Cato Institute.
David Boaz es vicepresidente ejecutivo del Instituto Cato y es autor de The Libertarian Mind: A Manifesto for Freedom y editor de The Libertarian Reader.
