DANIEL KOWALSKI-POR QUÉ EL AMIGUISMO CREÓ LA BURBUJA DE LOS PERMISOS PARA MANEJAR TAXI EN LA CIUDAD DE NUEVA YORK
Aquí continúan pidiendo compensaciones por la entrada de la competencia. Lo que se describe en este artículo, mutatis mutandi, es tan parecido a lo que pasa aquí…
POR QUÉ EL AMIGUISMO CREÓ LA BURBUJA DE LOS PERMISOS PARA MANEJAR TAXI EN LA CIUDAD DE NUEVA YORK
Por Daniel Kowalski
Fundación para la Educación Económica
Martes 8 de octubre del 2019
NOTA DEL TRADUCTOR: Para utilizar los ligámenes de las fuentes del artículo, con letras en rojo, si es de su interés puede verlo en https://fee.org/articles/how-cronyis...allion-bubble/
La vasta mayoría de aquellos que se encuentran en problemas financieros, debido al estallido de la burbuja de los permisos para manejar taxi, son la gente que, en primer lugar, creó esa burbuja.
Si uno quisiera estudiar la diferencia entre una industria que existe en un mercado muy libre y su contraparte exacta en un sistema de regulación gubernamental extrema, entonces, usted no tiene que buscar más allá de la actividad de taxis en la ciudad de Nueva York. Los taxis amarillos de la ciudad de Nueva York llegaron a ser regulados por el gobierno en 1937, cuando funcionarios de la ciudad decidieron que se necesitaba hacer algo acerca de esa gente emprendedora, que estaba comprando automóviles y luego los manejaban en las calles de la ciudad, cargándole una tarifa a los pasajeros según adónde querían ir.
Durante ese año, a los choferes de taxi existentes se les permitió presentar solicitudes para permisos o licencias de la ciudad, que les permitía sólo a ellos operar sus carros únicos como taxis. En ese año se crearon y fueron emitidos por la ciudad 13.585 permisos. En los más de 80 años desde ese acontecimiento, con un crecimiento de más de un millón de residentes, la ciudad de Nueva York tiene ahora 13.587 permisos, una grandiosa adición de dos (two).
En 1937, esa autorización exclusiva tenía un costo de $10, pero, trece años después, cada una se vendía en $5,000, pues muchos propietarios empezaron a verlas como un activo escaso. Al inicio, la mayoría de los propietarios de los permisos estaba formada de choferes individuales, pero ese número empezó a disminuir cuando pequeñas flotillas aumentaron su número para ser de un tamaño mediano. Hoy, muy pocos choferes son los dueños de los permisos para los carros que manejan, con la mayoría arrendándolos (most leasing) de flotillas grandes en $100 por jornada de 12 horas.
LA HISTORIA DE LOS PERMISOS PARA MANEJAR TAXIS
En los años 2000, las flotillas pequeñas se fusionaron en flotillas más grandes y los permisos se convirtieron en un activo altamente buscado, pues sólo había una cantidad fija de ellos. En el 2013, las autorizaciones exclusivas se vendieron por tanto como $1.3 millones ($1.3 million) en subastas. Si alguien podía comprar en efectivo ese permiso, le tomaría casi 18 años para obtener esa plata de regreso, suponiendo que usted alquilaba su vehículo por $100 por turno de 12 horas al día y que el carro funcionaba a plena capacidad todos los días en ese periodo.
Con el financiamiento y el costo de los intereses más el mantenimiento del vehículo, es muy posible que tomaría al menos 30 años para obtener ganancias con un carro con la autorización. La mayoría de la gente de negocios ve esto como una idea que da lugar a pérdidas, pero otros, como Gene “The Taxi King” Friedman, le entraron, pues tener un permiso le permitía ser parte de un servicio muy exclusivo y por el cual había demanda. Tan sólo los taxis amarillos con el permiso (Only licensed yellow cabs) podían recoger pasajeros que los llamaran en media calle. Para cualquier otro, eso era ilegal. El único otro medio de transporte por automóvil que competía por el servicio de los taxis amarillos en Manhattan, son los de los carros negros, que cuestan más usarlos y que necesitan de una cita para reservarlos.
Una autorización para conducir un taxi fue un objeto escaso que sólo tenía una historia de ir creciendo con el paso del tiempo. Y, al enriquecerse los dueños de los permisos, se hicieron amigos de los políticos locales (cozy with local politicians) por medio de donativos y, “coincidentemente,” el tema de emitir nuevos permisos para aumentar el número existente, nunca se convirtió en un asunto importante en Nueva York. Este sistema existió por más de 70 años y, en su cúspide, parecía como que no habría, vez alguna, alguien serio que lo desafiara.
Los dueños de los permisos fueron tomados por sorpresa en la década del 2010, cuando innovaciones en la tecnología (innovations in technology) hicieron que su monopolio fuera irrelevante. Aplicaciones a teléfonos celulares, como Uber y Lyft, hicieron posible que los pasajeros usaran sus teléfonos para fácilmente obtener el servicio de viajes en taxi, con choferes emprendedores que usaban sus propios carros. Mucha gente prefiere a Uber y Lyft por encima de los taxis amarillos porque los carros son mejores, los precios usualmente más bajos y, a menudo, más rápidos en recibir el servicio, en oposición a estar parado en una esquina tratando de llamar un taxi. Muchos choferes prefieren a Uber y Lyft en vez del sistema de taxis amarillos, pues ellos pueden fijar su propio horario, en vez de un turno de 12 horas y, en el largo plazo, tener su propio carro es más eficiente en cuanto a costo que arrendar un taxi.
LA INNOVACIÓN PERTURBA
No es de sorprender, pero esa innovación tecnológica en el mercado del transporte público mostró ser sumamente trastornadora en la actividad del taxi. En los años posteriores al 2013, el precio que se pedía por un permiso para manejar taxis se desplomó en más de un millón de dólares, a un costo ahora de menos de $250.000 (now less than $250,000). Los pasajeros de los taxis amarillos también han disminuido, pues muchos clientes prefieren las nuevas alternativas.
Esta nueva situación ha sido una victoria para los consumidores y una pérdida para aquellos que pensaron que la autorización para conducir taxi les daría un monopolio sobre el transporte público de automóviles. Como estadounidenses, es a menudo (y, en muchas ocasiones, equivocadamente) taladrado en nuestro cerebro, por educadores y políticos progresistas, que los monopolios son malos y dañan a los consumidores. Por tanto, debería haber constituido una apuesta segura que los líderes progresistas de la ciudad de Nueva York habrían abrazado este nuevo campo de juegos. Pero, para mala fortuna de los consumidores, la actividad de taxis está mucho más cerca de los políticos que como lo están los electores.
En el 2018, la ciudad de Nueva York congeló temporalmente (temporary freeze) el registro de nuevos vehículos para dar el servicio de llamadas y servicio inmediato, con el fin primordial expresado de aumentar, de hecho, los salarios para los choferes. Este objetivo de restricción de la oferta para aumentar la demanda, ignora el hecho de que muchos choferes firman voluntariamente para este trabajo informal y, a menudo, escogen dicha línea de trabajo pues no tienen una opción inmediata mejor. También, eleva artificialmente los precios del servicio a costa del consumidor. El congelamiento temporal se extendió hasta el 2019 y, si los resultados del pasado en relación con los permisos exclusivos para conducir, se pueden usar como indicadores futuros de cuando se detendrá este “programa temporal”, entonces, uno debería esperar que eso no suceda en un futuro cercano.
Para ser justo con la ciudad, otra razón que se alega para frenar el programa es para limitar el congestionamiento (limit congestion) de las calles de Nueva York a menudo llenas de tráfico. Y, si bien esa es una inquietud legítima, esos mismos políticos están constriñendo y estrujando las calles existentes (constricting and narrowing existing roads) haciendo ciclovías y también están cerrando porciones de calles para crear plazas para peatones, así que, si uno en realidad estuviera preocupado con el tráfico ocasionado por demasiados carros y por falta de calles, entonces, uno querría parar la reducción del número de calles.
EL AMIGUISMO ESTÁ VIVO Y SANO
La congresista Alexandria Ocasio-Cortes (AOC), la autoproclamada socialista, con un título en economía de la muy cara Universidad de Boston, recientemente declaró (declared) que los dueños cargados de deudas de los permisos para taxis merecían un rescate financiero y que su situación era de “una servidumbre de contratos de aprendiz financieramente manufacturados.” AOC, junto con ocho de sus colegas congresistas de Nueva York, actualmente está pidiendo una “asistencia monetaria sumamente necesitada por los endeudados choferes dueños de los permisos.” Lo que AOC declina decir es que los choferes-propietarios son una minoría de los dueños de permisos para conducir taxis (menos del 20 por ciento) (less than 20 percent). Tampoco debería uno suponer que él era el chofer independiente con su propio taxi amarillo, quien estaba pagando más de un millón de dólares por los permisos para circular como taxi, de forma que pudiera lentamente recuperar el monto durante más de 30 años, casi sin exhibir ningún resultado producto de sus esfuerzos.
La vasta mayoría de aquellos que se encuentran en problemas financieros debido al estallido de la burbuja de los precios de los permisos para taxi, son la gente que, en primer lugar, creó esa burbuja. Grandes propietarios de flotillas, como Gene Friedman (quien también era socio comercial con el notorio Michael Cohen), asumieron de su padre flotillas de taxis de un tamaño mediano, con 60 permisos en 1996, en una época en que la compañía estaba obteniendo ganancias anuales de $2.5 millones. Para el 2012, él aumentó su flotilla a más de 800 permisos y tenía una ganancia de $120 millones. En el 2015, presumía tener más de 1.100 permisos. Muchas de esos permisos para taxi fueron comprados con préstamos en que, como garantía, se usaron a los otros permisos. En el 2015, la empresa de Friedman logró otro récord cuando entró en quiebra por un préstamo de $46 millones de Citibank.
Friedman es el rostro de la burbuja de los permisos de taxis y, si bien su negocio está sufriendo, todavía está allí y aún provee de efectivo. Aun cuando el valor de los permisos se ha desplomado, los ingresos de los taxis amarillos han disminuido en sólo un cinco por ciento (only five percent) desde la introducción de Uber y Lyft. Pero, Friedman cree que él y los otros dueños de permisos que apostaron, se merecen un rescate gubernamental contra la competencia externa. Aun cuando el público en general simpatiza poco con esa posición, los políticos de la ciudad de Nueva York parecen tener los oídos abiertos y un entendimiento, probando así que en Nueva York el amiguismo está vivo y sano.
Daniel Kowalski es un empresario estadounidense, con intereses en los Estados Unidos y en los mercados en desarrollo de África.
