Jorge Corrales Quesada
24/08/2022, 13:54
Este comentario es útil tanto aquí como en los Estados Unidos en lo referente a los subsidios a vehículos eléctricos, así como para la decisión del regalo político hoy de Biden, de limpias deudas por préstamos para estudios en universidades, privilegio que favorece a los relativamente más ricos y son cargados sobre los de menos recursos por la vía de inflación y de los impuestos.
SUBSIDIAR TESLAS Y MATRÍCULA UNIVERSITARIA NO BENEFICIAN NECESARIAMENTE A LOS CONSUMIDORES
By Anthony Gill
American Institute for Economic Research
15 de agosto del 2022
Nota del traductor: la fuente original en inglés de este artículo es anthony gill american institute for economic research, subsidizing, August 15, 2022. En él podrá leer enlaces relevantes originalmente en letra azul en el texto.
Nueva Jersey ha anunciado una tercera ronda de subsidios a los consumidores, dirigida a atraerlos a comprar carros eléctricos, a pesar de que el programa se está quedando sin fondos por segunda vez en los últimos dos años.
Ostensiblemente, esta política está diseñada para reducir las emisiones de carbono, al remover de las calles a vehículos impulsados por combustibles, una idea de la que fue pionera California (por supuesto), la que está ganando impulso nacionalmente. Pronto, se espera, ¡los estadounidenses promedio inundarán las carreteras con Teslas!
Aunque en apariencia basados en buenas intenciones de ahorrarles dinero a los consumidores, a la vez que se protege el planeta, esos programas de subsidios tienen un aura de paternalismo del despertar. Nuestros lideres claman, “Si a las masas no les gusta el precio de la gasolina, ¡dejen que manejen carros eléctricos!” Por desgracia para el pueblo, el precio promedio de un vehículo totalmente eléctrico es de alrededor de $20.000 más caro que un sedán típico. Oh, y no olvidemos el costo de instalar una estación de carga en el garaje de uno (entre unos $1.300 y $2.700). Aunque todavía existe un debate en cuanto a los ahorros de costos a largo plazo de un vehículo eléctrico, el costo inicial por sí solo hace difícil que lo pueda pagar un consumidor promedio de la clase media, en especial en una economía con alta inflación en la mayoría de los otros bienes. Por tal razón, un programa de subsidios suena como un buen negocio para los consumidores indecisos en comprar un Tesla. (Aunque también los carros híbridos ayudarían a reducir emisiones, el programa de Nueva Jersey es aplicable sólo para vehículos totalmente eléctricos.)
Pero, ¡espere! Estos programas de subsidios puede que ni siquiera ahorren a los consumidores la cantidad buscada de dinero en términos reales. Muchos de los supuestos ahorros serán transferidos a vendedores. La lógica detrás de cómo funciona esto es significativamente similar a por qué el precio de la matrícula universitaria continúa aumentando, al lado del esfuerzo de abaratarla por la vía de ayuda financiera.
Entender cómo los subsidios a los carros eléctricos (y la ayuda financiera para la universidad) son transferidos al vendedor, requiere un poquito de conocimiento de la oferta y la demanda.
LA ECONOMÍA DE LOS SUBSIDIOS
Para la política, los subsidios gubernamentales a los consumidores son siempre buenos. Después de todo, ¿quién no quiere obtener dinero de vuelta del Tío Sam o su sobrino en Nueva Jersey? Sí, esos subsidios vienen de impuestos, pero, si yo estoy en la mira específicamente para una retribución, y si los políticos prometen “clavar a los ricos” o trasladarlo a generaciones futuras, agarrar un subsidio puede ser una forma grandiosa de ahorrar algún dinero. Por desgracia, el receptor directo del subsidio no siempre es el que se beneficia.
Para ilustrar, y facilitar las matemáticas, supongamos que el precio promedio de un vehículo eléctrico es de $45.000. En un mercado libre, este precio es determinado por la oferta y la demanda, con la empresa de carros estableciendo el precio de equilibrio y la cantidad con base en sus costos de manufactura y la demanda del consumidor. Hasta el momento, todo claro. Esto es Economía 101 básica.
[Nota del traductor: el economista a menudo emplea gráficos para facilitar la exposición y comprensión de la idea. El gráfico 1, que puede verse (en inglés) en anthony gill american institute for economic research, subsidizing, August 15, 2022, ayuda al lector en el sentido indicado].
Si se ofrece un subsidio de $5.000 por carro a los consumidores, su precio efectivo se reduce a $40.00 (Ver el gráfico 1). No sorprende que aumenta la cantidad demandada. Aquellos individuos que previamente tenían un precio máximo de $40.000, al que estaban dispuestos a comprar un carro eléctrico, ahora van adónde el vendedor de carros para que les dé un cheque de $5.000 en sus manos. Desde el lado de la oferta, los vendedores de carros siempre reciben los $45.000.
Pero, recuerden, antes del programa de subsidios había individuos que aún estaban dispuestos a comprar el carro en más de esos $40.000. Todos esos individuos lograrán que las ganancias del intercambio giren a su favor. La persona que estaba pensando en comprar un vehículo eléctrico en $45.000, ahora lo puede obtener en $40.000, capturando $5.000 en excedente del consumidor.
Por desgracia, si la empresa de carros no puede manufacturar carros con la suficiente rapidez como para satisfacer el apuro de los nuevos compradores, los que estarán dispuestos a gastar $40.000, resultará en una escasez, que representa la diferencia en la cantidad de individuos dispuestos a comprar la oferta actual a $45.000 y $40.000 (ver el gráfico 1). (Recuerde que, si bien la escasez típicamente se mide por la diferencia entre la cantidad ofrecida y la demandada a un nivel de precios dado, el intermediario de vehículos recibirá $45.000 por carro, mientras que el consumidor sólo paga $40.000, siendo los restantes $5.000 cubiertos por el subsidio gubernamental. Esta es la razón por la que el gráfico 1 muestra la escasez entre el precio de equilibrio de $45.000 y la cantidad demandada al precio subsidiado de $40.000.)
Como también sabemos de Economía 101, el método más fácil de asignar los bienes escasos es usando el mecanismo del precio. Al ver más gente que quiere el número limitado de carros disponibles, la respuesta racional del intermediario es aumentar el precio del vehículo, de regreso al punto en donde la cantidad demandada se equilibra con la cantidad de inventario actual. Esto se logra fácilmente elevando el precio de los vehículos eléctricos en el precio del subsidio (ver el gráfico 2). El carro que previamente costaba $45.000 previo al subsidio, ahora se encuentra en $50.000. No obstante, con el subsidio gubernamental de $5.000, el precio real para el consumidor es de $45.000. La cantidad de compradores a $45.000 permanece en el nivel anticipando por la compañía de automóviles antes del programa de subsidios, y el nivel que establecieron de su inventario actual. Sin embargo, los vendedores ahora reciben $5.000 adicionales.
[Nota del traductor: El gráfico 1, que puede verse (en inglés) en anthony gill american institute for economic research, subsidizing, August 15, 2022, ayuda al lector en el sentido indicado].
Observe qué fue lo que pasó. La gente que hubiera pagado $40.000 es, de nuevo, excluida del mercado, y la que habría pagado $45.000 aún obtiene lo que quería a ese precio. Esta es exactamente la situación que existía antes del subsidio, excepto que ahora son los vendedores, no los consumidores, $5.000 más ricos. Todavía más, no hay un aumento en los carros vendidos, subvirtiendo la intención de la política de ubicar más vehículos eléctricos en las carreteras.
¡NO TAN RÁPIDO! LOS BURÓCRATAS TAMBIÉN SE AJUSTAN
Aunque a menudo soy reacio a darles crédito a los burócratas gubernamentales, debe notarse que el programa de Nueva Jersey incorporó la respuesta del comportamiento de los vendedores. En vez de un simple subsidio fijo, Nueva Jersey otorgó subsidios para carros de hasta $45.000 y de $2.000 para carros entre $40 y 50.000. Los vehículos que se venden por encima de ese tope no calificarían para un subsidio. Esta es una política astuta políticamente, en cuanto parece dirigirse al comprador de clase media del carro eléctrico típico, y no a los millonarios que compran Teslas de lujo.
Esta política de dos niveles es hábil, en cuanto a que los intermediarios de automóviles se ven frustrados de cualquier intento de elevar el precio de un carro de $50.000 a $52.000 para capturar el subsidio. Los intermediarios aún tendrían un incentivo para elevar los precios de los carros de menos de $41.000 a $45.000 para capturar el subsidio completo de $4.000. Y los vehículos previamente marcados de $41 a 43.000 todavía podrían aumentar hasta $45.000, pero el intermediario no capturaría el subsidio pleno de $4.000. Y, para cualquier carro con un precio previo por encima de $43.000, el intermediario tiene un incentivo de elevar el precio del vehículo en sólo $2.000, pues esa sería la cantidad máxima de subsidio que podría recolectar.
Parecería que los burócratas consiguieron lo mejor de las empresas automotrices. Pero, no temáis si sois un intermediario de carros. El excedente del productor puede capturarse de otras formas distintas a aumentar el precio base del vehículo.
Dado que los automóviles constituyen un gasto grande que, a menudo, viene con muchos aditamentos de lujos, los intermediarios pueden ofrecer una bandada de diferentes complementos (por ejemplo, techos corredizos, radio satelital), al precio base del carro, lo que les permite capturar el valor pleno del subsidio. Relativamente puede ser fácil convencer a alguien que hubiera comprado un carro al precio previo al subsidio de $45.000, que compre $4.000 de aditamentos especiales, pues, “¡oiga amigo, usted obtuvo cuatro miles para gastar cortesía de los contribuyentes! Simonize™ su viaje para que luzca precioso.” Concedido, algunas de esas extras pueden ser de valor para el consumidor, así que todavía los compradores capturan algo del excedente, pero, también, los intermediarios están buscando una forma de trasladar en su dirección los beneficios del programa de subsidios.
En resumen, mientras algunos consumidores pueden ser tentados a comprar un vehículo eléctrico antes de lo que habían anticipado, el beneficio verdadero para el consumidor es mitigado por el aumento en los precios y aditamentos adicionales que caen bajo la rúbrica de discriminación de precios de parte del vendedor. Que esto en realidad dé lugar a un aumento en el número de vehículos eléctricos que se habrían vendido bajo el programa de subsidios, depende de cuán dispuestos están los intermediarios a elevar los precios y agregar aditamentos que capturen las ganancias subsidiadas del intercambio.
ELEVANDO LOS PRECIOS DE LAS MATRÍCULAS UNIVERSITARIAS
Si la lógica económica suena un poco dudosa o confusa, debe saberse que ha estado resonando en otro sector económico: la educación superior. Al considerarse un diploma universitario un “bien público” importante que todas las personas deberían poder pagar, ha habido una presión constante para dar ayuda financiera en forma de una matrícula menor para estudiantes del estado, becas directas, donativos para matrículas, y tasas de interés subsidiadas en préstamos estudiantiles.
Como con los carros eléctricos, la lógica de los subsidios resulta ser la misma, pero, con un giro más interesante.
Sorprendentemente, las universidades no fijan el precio a su matrícula a una tasa de equilibrio del mercado. Esto se convierte en una sorpresa para muchos padres que piensan que la matrícula ya es demasiado alta. Pero, piense acerca de ello. Si cada universidad fijara un precio a su matrícula a la tasa de equilibrio del mercado, tendría que aceptar a todo mundo que eligiera comprar su servicio, quienes así podrían llenar todos los espacios disponibles. En vez de eso, las oficinas de admisión prefieren un precio inferior al de equilibrio para que, intencionalmente, generen mayor demanda que oferta. Esta demanda más alta permite a las universidades elegir candidatos con base en criterios distintas al precio ̶ por ejemplo, calificaciones en exámenes de admisión, actividades extracurriculares, estatus socio económico, etcétera. En otras palabras, generar una escasez artificial mediante un precio menor, les otorga la habilidad a los administradores de diseñar la clientela que eligen. Esto es particularmente cierto en las universidades de más élite.
Fijar la matricula por debajo del precio de equilibrio del mercado genera una fila para poder ingresar, lo que, a su vez, genera la ansiedad anual de estudiantes al revisar correos electrónicos para ver si son admitidos, puestos en lista de espera, o rechazados. Los funcionarios de admisiones tienen buen sentido de qué tan amplia ha de ser esa línea, para lograr las características demográficas e intelectuales deseadas de su cuerpo estudiantil. Si para abaratar las carreras universitarias se dan subsidios, la demanda aumenta y la línea de solicitantes se hace más extensa. Pero, cualquier crecimiento en esa línea es superfluo para obtener el grupo necesitado de candidatos, y una línea más extensa sólo agrega trabajo al comité de admisiones.
Por tanto, si la matrícula se hace más pagadera por la vía de subsidios, la respuesta racional de cualquier universidad es elevar su precio para reducir la fila, hasta regresar al punto en que piensa que su cuerpo estudiantil es el apropiado para sus propósitos. Así, cada vez que se hace un esfuerzo por reducir el precio de la universidad, sus administradores responden con un aumento en la matricula. Las universidades se encarecen entre más duro intentamos hacerlas menos caras. ¡Oh, qué ironía!
El movimiento se demuestra andando. Si la ayuda financiera está diseñada para hacer más accesible la universidad, no está funcionando. Las tasas de admisión entre las escuelas más reputadas se han mantenido o declinado, al no expandir las universidades sus capacidades de espacios a la misma tasa en que crece la demanda. Esto empuja mucha de la demanda hacia escuelas de menor reputación y centros docentes preparatorios para universidades. También, una oferta restringida en el marco de una demanda subsidiada alimenta mucho comportamiento dudoso, como se ha visto tanto desde la oferta (universidades en busca de utilidades surgen para absorber los subsidios a estudiantes), como del lado de la demanda (por ejemplo, el Escándalo de Corrupción en Admisiones Universitarias).
Y, así como los intermediarios de automóviles capturan mucho del valor de un subsidio a vehículos eléctricos, la cantidad de ayuda financiera otorgada a estudiantes es canalizada directamente a la universidad. Los estudiantes terminan pagando la misma cantidad real por la universidad, a la vez que los administradores de escuelas acumulan más ingresos para gastar en una variedad de proyectos favoritos.
EN RESUMEN
Aunque subsidios y otras formas de alivio gubernamental a los consumidores siempre atraen a los votantes, los beneficios reales de esas políticas a menudo son efímeras para los receptores pretendidos y, típicamente, terminan ayudando a intereses ocultos. Es otro ejemplo de los Fabricantes de Licor Ilegal y los Bautistas [concepto obtenido partir de que las regulaciones están respaldadas tanto por grupos que desean el propósito aparente de la regulación, como por grupos que se benefician de socavar ese propósito]. Los verdaderos beneficiarios pueden ser los políticos que logran el apoyo del voto proveniente de intereses especiales.
Nada de esto es para decir que los objetivos detrás de las políticas de subsidios sean malos, una lección que tanto Frederic Bastiat como Art Carden nos han enseñado. Los carros eléctricos pueden ser un impulso para nuestra economía y el ambiente, Y, como profesor, aún veo el valor de una educación universitaria (para algunas, no para todas las personas). Por desgracia, el gobierno ha sido notoriamente malo escogiendo ganadores y perdedores. La mejor “cosa gratis” que el gobierno nos puede dar no es un montón de subsidios y donativos, sino la libertad de permitir a empresarios, grandes y pequeños, que averigüen qué es lo mejor para todos nosotros.
Anthony Gill es profesor de economía política en la Universidad de Washington y compañero sénior distinguido del Instituto para el Estudio de la Religión de la Universidad Baylor. Habiendo obtenido su PhD en ciencia política en la Universidad de California, en Los Ángeles, en 1994, el profesor Gill se especializa en el estudio económico de la religión y la sociedad civil. Recibió el Premio a la Enseñanza Distinguida en la Universidad de Washington en 1999 y es también miembro de la Sociedad Mont Pelerin.
Traducido por Jorge Corrales Quesada.
SUBSIDIAR TESLAS Y MATRÍCULA UNIVERSITARIA NO BENEFICIAN NECESARIAMENTE A LOS CONSUMIDORES
By Anthony Gill
American Institute for Economic Research
15 de agosto del 2022
Nota del traductor: la fuente original en inglés de este artículo es anthony gill american institute for economic research, subsidizing, August 15, 2022. En él podrá leer enlaces relevantes originalmente en letra azul en el texto.
Nueva Jersey ha anunciado una tercera ronda de subsidios a los consumidores, dirigida a atraerlos a comprar carros eléctricos, a pesar de que el programa se está quedando sin fondos por segunda vez en los últimos dos años.
Ostensiblemente, esta política está diseñada para reducir las emisiones de carbono, al remover de las calles a vehículos impulsados por combustibles, una idea de la que fue pionera California (por supuesto), la que está ganando impulso nacionalmente. Pronto, se espera, ¡los estadounidenses promedio inundarán las carreteras con Teslas!
Aunque en apariencia basados en buenas intenciones de ahorrarles dinero a los consumidores, a la vez que se protege el planeta, esos programas de subsidios tienen un aura de paternalismo del despertar. Nuestros lideres claman, “Si a las masas no les gusta el precio de la gasolina, ¡dejen que manejen carros eléctricos!” Por desgracia para el pueblo, el precio promedio de un vehículo totalmente eléctrico es de alrededor de $20.000 más caro que un sedán típico. Oh, y no olvidemos el costo de instalar una estación de carga en el garaje de uno (entre unos $1.300 y $2.700). Aunque todavía existe un debate en cuanto a los ahorros de costos a largo plazo de un vehículo eléctrico, el costo inicial por sí solo hace difícil que lo pueda pagar un consumidor promedio de la clase media, en especial en una economía con alta inflación en la mayoría de los otros bienes. Por tal razón, un programa de subsidios suena como un buen negocio para los consumidores indecisos en comprar un Tesla. (Aunque también los carros híbridos ayudarían a reducir emisiones, el programa de Nueva Jersey es aplicable sólo para vehículos totalmente eléctricos.)
Pero, ¡espere! Estos programas de subsidios puede que ni siquiera ahorren a los consumidores la cantidad buscada de dinero en términos reales. Muchos de los supuestos ahorros serán transferidos a vendedores. La lógica detrás de cómo funciona esto es significativamente similar a por qué el precio de la matrícula universitaria continúa aumentando, al lado del esfuerzo de abaratarla por la vía de ayuda financiera.
Entender cómo los subsidios a los carros eléctricos (y la ayuda financiera para la universidad) son transferidos al vendedor, requiere un poquito de conocimiento de la oferta y la demanda.
LA ECONOMÍA DE LOS SUBSIDIOS
Para la política, los subsidios gubernamentales a los consumidores son siempre buenos. Después de todo, ¿quién no quiere obtener dinero de vuelta del Tío Sam o su sobrino en Nueva Jersey? Sí, esos subsidios vienen de impuestos, pero, si yo estoy en la mira específicamente para una retribución, y si los políticos prometen “clavar a los ricos” o trasladarlo a generaciones futuras, agarrar un subsidio puede ser una forma grandiosa de ahorrar algún dinero. Por desgracia, el receptor directo del subsidio no siempre es el que se beneficia.
Para ilustrar, y facilitar las matemáticas, supongamos que el precio promedio de un vehículo eléctrico es de $45.000. En un mercado libre, este precio es determinado por la oferta y la demanda, con la empresa de carros estableciendo el precio de equilibrio y la cantidad con base en sus costos de manufactura y la demanda del consumidor. Hasta el momento, todo claro. Esto es Economía 101 básica.
[Nota del traductor: el economista a menudo emplea gráficos para facilitar la exposición y comprensión de la idea. El gráfico 1, que puede verse (en inglés) en anthony gill american institute for economic research, subsidizing, August 15, 2022, ayuda al lector en el sentido indicado].
Si se ofrece un subsidio de $5.000 por carro a los consumidores, su precio efectivo se reduce a $40.00 (Ver el gráfico 1). No sorprende que aumenta la cantidad demandada. Aquellos individuos que previamente tenían un precio máximo de $40.000, al que estaban dispuestos a comprar un carro eléctrico, ahora van adónde el vendedor de carros para que les dé un cheque de $5.000 en sus manos. Desde el lado de la oferta, los vendedores de carros siempre reciben los $45.000.
Pero, recuerden, antes del programa de subsidios había individuos que aún estaban dispuestos a comprar el carro en más de esos $40.000. Todos esos individuos lograrán que las ganancias del intercambio giren a su favor. La persona que estaba pensando en comprar un vehículo eléctrico en $45.000, ahora lo puede obtener en $40.000, capturando $5.000 en excedente del consumidor.
Por desgracia, si la empresa de carros no puede manufacturar carros con la suficiente rapidez como para satisfacer el apuro de los nuevos compradores, los que estarán dispuestos a gastar $40.000, resultará en una escasez, que representa la diferencia en la cantidad de individuos dispuestos a comprar la oferta actual a $45.000 y $40.000 (ver el gráfico 1). (Recuerde que, si bien la escasez típicamente se mide por la diferencia entre la cantidad ofrecida y la demandada a un nivel de precios dado, el intermediario de vehículos recibirá $45.000 por carro, mientras que el consumidor sólo paga $40.000, siendo los restantes $5.000 cubiertos por el subsidio gubernamental. Esta es la razón por la que el gráfico 1 muestra la escasez entre el precio de equilibrio de $45.000 y la cantidad demandada al precio subsidiado de $40.000.)
Como también sabemos de Economía 101, el método más fácil de asignar los bienes escasos es usando el mecanismo del precio. Al ver más gente que quiere el número limitado de carros disponibles, la respuesta racional del intermediario es aumentar el precio del vehículo, de regreso al punto en donde la cantidad demandada se equilibra con la cantidad de inventario actual. Esto se logra fácilmente elevando el precio de los vehículos eléctricos en el precio del subsidio (ver el gráfico 2). El carro que previamente costaba $45.000 previo al subsidio, ahora se encuentra en $50.000. No obstante, con el subsidio gubernamental de $5.000, el precio real para el consumidor es de $45.000. La cantidad de compradores a $45.000 permanece en el nivel anticipando por la compañía de automóviles antes del programa de subsidios, y el nivel que establecieron de su inventario actual. Sin embargo, los vendedores ahora reciben $5.000 adicionales.
[Nota del traductor: El gráfico 1, que puede verse (en inglés) en anthony gill american institute for economic research, subsidizing, August 15, 2022, ayuda al lector en el sentido indicado].
Observe qué fue lo que pasó. La gente que hubiera pagado $40.000 es, de nuevo, excluida del mercado, y la que habría pagado $45.000 aún obtiene lo que quería a ese precio. Esta es exactamente la situación que existía antes del subsidio, excepto que ahora son los vendedores, no los consumidores, $5.000 más ricos. Todavía más, no hay un aumento en los carros vendidos, subvirtiendo la intención de la política de ubicar más vehículos eléctricos en las carreteras.
¡NO TAN RÁPIDO! LOS BURÓCRATAS TAMBIÉN SE AJUSTAN
Aunque a menudo soy reacio a darles crédito a los burócratas gubernamentales, debe notarse que el programa de Nueva Jersey incorporó la respuesta del comportamiento de los vendedores. En vez de un simple subsidio fijo, Nueva Jersey otorgó subsidios para carros de hasta $45.000 y de $2.000 para carros entre $40 y 50.000. Los vehículos que se venden por encima de ese tope no calificarían para un subsidio. Esta es una política astuta políticamente, en cuanto parece dirigirse al comprador de clase media del carro eléctrico típico, y no a los millonarios que compran Teslas de lujo.
Esta política de dos niveles es hábil, en cuanto a que los intermediarios de automóviles se ven frustrados de cualquier intento de elevar el precio de un carro de $50.000 a $52.000 para capturar el subsidio. Los intermediarios aún tendrían un incentivo para elevar los precios de los carros de menos de $41.000 a $45.000 para capturar el subsidio completo de $4.000. Y los vehículos previamente marcados de $41 a 43.000 todavía podrían aumentar hasta $45.000, pero el intermediario no capturaría el subsidio pleno de $4.000. Y, para cualquier carro con un precio previo por encima de $43.000, el intermediario tiene un incentivo de elevar el precio del vehículo en sólo $2.000, pues esa sería la cantidad máxima de subsidio que podría recolectar.
Parecería que los burócratas consiguieron lo mejor de las empresas automotrices. Pero, no temáis si sois un intermediario de carros. El excedente del productor puede capturarse de otras formas distintas a aumentar el precio base del vehículo.
Dado que los automóviles constituyen un gasto grande que, a menudo, viene con muchos aditamentos de lujos, los intermediarios pueden ofrecer una bandada de diferentes complementos (por ejemplo, techos corredizos, radio satelital), al precio base del carro, lo que les permite capturar el valor pleno del subsidio. Relativamente puede ser fácil convencer a alguien que hubiera comprado un carro al precio previo al subsidio de $45.000, que compre $4.000 de aditamentos especiales, pues, “¡oiga amigo, usted obtuvo cuatro miles para gastar cortesía de los contribuyentes! Simonize™ su viaje para que luzca precioso.” Concedido, algunas de esas extras pueden ser de valor para el consumidor, así que todavía los compradores capturan algo del excedente, pero, también, los intermediarios están buscando una forma de trasladar en su dirección los beneficios del programa de subsidios.
En resumen, mientras algunos consumidores pueden ser tentados a comprar un vehículo eléctrico antes de lo que habían anticipado, el beneficio verdadero para el consumidor es mitigado por el aumento en los precios y aditamentos adicionales que caen bajo la rúbrica de discriminación de precios de parte del vendedor. Que esto en realidad dé lugar a un aumento en el número de vehículos eléctricos que se habrían vendido bajo el programa de subsidios, depende de cuán dispuestos están los intermediarios a elevar los precios y agregar aditamentos que capturen las ganancias subsidiadas del intercambio.
ELEVANDO LOS PRECIOS DE LAS MATRÍCULAS UNIVERSITARIAS
Si la lógica económica suena un poco dudosa o confusa, debe saberse que ha estado resonando en otro sector económico: la educación superior. Al considerarse un diploma universitario un “bien público” importante que todas las personas deberían poder pagar, ha habido una presión constante para dar ayuda financiera en forma de una matrícula menor para estudiantes del estado, becas directas, donativos para matrículas, y tasas de interés subsidiadas en préstamos estudiantiles.
Como con los carros eléctricos, la lógica de los subsidios resulta ser la misma, pero, con un giro más interesante.
Sorprendentemente, las universidades no fijan el precio a su matrícula a una tasa de equilibrio del mercado. Esto se convierte en una sorpresa para muchos padres que piensan que la matrícula ya es demasiado alta. Pero, piense acerca de ello. Si cada universidad fijara un precio a su matrícula a la tasa de equilibrio del mercado, tendría que aceptar a todo mundo que eligiera comprar su servicio, quienes así podrían llenar todos los espacios disponibles. En vez de eso, las oficinas de admisión prefieren un precio inferior al de equilibrio para que, intencionalmente, generen mayor demanda que oferta. Esta demanda más alta permite a las universidades elegir candidatos con base en criterios distintas al precio ̶ por ejemplo, calificaciones en exámenes de admisión, actividades extracurriculares, estatus socio económico, etcétera. En otras palabras, generar una escasez artificial mediante un precio menor, les otorga la habilidad a los administradores de diseñar la clientela que eligen. Esto es particularmente cierto en las universidades de más élite.
Fijar la matricula por debajo del precio de equilibrio del mercado genera una fila para poder ingresar, lo que, a su vez, genera la ansiedad anual de estudiantes al revisar correos electrónicos para ver si son admitidos, puestos en lista de espera, o rechazados. Los funcionarios de admisiones tienen buen sentido de qué tan amplia ha de ser esa línea, para lograr las características demográficas e intelectuales deseadas de su cuerpo estudiantil. Si para abaratar las carreras universitarias se dan subsidios, la demanda aumenta y la línea de solicitantes se hace más extensa. Pero, cualquier crecimiento en esa línea es superfluo para obtener el grupo necesitado de candidatos, y una línea más extensa sólo agrega trabajo al comité de admisiones.
Por tanto, si la matrícula se hace más pagadera por la vía de subsidios, la respuesta racional de cualquier universidad es elevar su precio para reducir la fila, hasta regresar al punto en que piensa que su cuerpo estudiantil es el apropiado para sus propósitos. Así, cada vez que se hace un esfuerzo por reducir el precio de la universidad, sus administradores responden con un aumento en la matricula. Las universidades se encarecen entre más duro intentamos hacerlas menos caras. ¡Oh, qué ironía!
El movimiento se demuestra andando. Si la ayuda financiera está diseñada para hacer más accesible la universidad, no está funcionando. Las tasas de admisión entre las escuelas más reputadas se han mantenido o declinado, al no expandir las universidades sus capacidades de espacios a la misma tasa en que crece la demanda. Esto empuja mucha de la demanda hacia escuelas de menor reputación y centros docentes preparatorios para universidades. También, una oferta restringida en el marco de una demanda subsidiada alimenta mucho comportamiento dudoso, como se ha visto tanto desde la oferta (universidades en busca de utilidades surgen para absorber los subsidios a estudiantes), como del lado de la demanda (por ejemplo, el Escándalo de Corrupción en Admisiones Universitarias).
Y, así como los intermediarios de automóviles capturan mucho del valor de un subsidio a vehículos eléctricos, la cantidad de ayuda financiera otorgada a estudiantes es canalizada directamente a la universidad. Los estudiantes terminan pagando la misma cantidad real por la universidad, a la vez que los administradores de escuelas acumulan más ingresos para gastar en una variedad de proyectos favoritos.
EN RESUMEN
Aunque subsidios y otras formas de alivio gubernamental a los consumidores siempre atraen a los votantes, los beneficios reales de esas políticas a menudo son efímeras para los receptores pretendidos y, típicamente, terminan ayudando a intereses ocultos. Es otro ejemplo de los Fabricantes de Licor Ilegal y los Bautistas [concepto obtenido partir de que las regulaciones están respaldadas tanto por grupos que desean el propósito aparente de la regulación, como por grupos que se benefician de socavar ese propósito]. Los verdaderos beneficiarios pueden ser los políticos que logran el apoyo del voto proveniente de intereses especiales.
Nada de esto es para decir que los objetivos detrás de las políticas de subsidios sean malos, una lección que tanto Frederic Bastiat como Art Carden nos han enseñado. Los carros eléctricos pueden ser un impulso para nuestra economía y el ambiente, Y, como profesor, aún veo el valor de una educación universitaria (para algunas, no para todas las personas). Por desgracia, el gobierno ha sido notoriamente malo escogiendo ganadores y perdedores. La mejor “cosa gratis” que el gobierno nos puede dar no es un montón de subsidios y donativos, sino la libertad de permitir a empresarios, grandes y pequeños, que averigüen qué es lo mejor para todos nosotros.
Anthony Gill es profesor de economía política en la Universidad de Washington y compañero sénior distinguido del Instituto para el Estudio de la Religión de la Universidad Baylor. Habiendo obtenido su PhD en ciencia política en la Universidad de California, en Los Ángeles, en 1994, el profesor Gill se especializa en el estudio económico de la religión y la sociedad civil. Recibió el Premio a la Enseñanza Distinguida en la Universidad de Washington en 1999 y es también miembro de la Sociedad Mont Pelerin.
Traducido por Jorge Corrales Quesada.