Jorge Corrales Quesada
29/09/2015, 10:38
LECCIONES DE LA CARRETERA A SAN RAMÓN
Por Jorge Corrales Quesada
En retrospectiva, parece que el país fue afortunado en cuanto a que la construcción, mediante concesión, de la carretera a San Ramón por parte de la empresa brasileña OAS, no se terminó de dar. Pero creo que su salida dio lugar a una especie de ilusión en cuanto a que, con buena voluntad y con el concurso de la ciudadanía, en un corto plazo tendríamos una buena y moderna carretera hacia San Ramón.
Digo que fuimos afortunados, tanto porque la empresa OAS terminó en una corte de quiebras en Brasil, aparentemente por estar relacionada con el escándalo de corrupción ya bien conocido de Petrobras y porque uno no sabe qué impacto podría haber tenido en el país de haber continuado OAS con dicha concesión. Pero también porque primordialmente se consideró por muchas personas que el cobro pretendido por la concesionaria era muy elevado, entre otros temas, lo cual provocó una fuerte protesta pública, principalmente de vecinos de la ciudad de San Ramón, que terminó dando al traste con la concesión a los brasileños. De hecho, hubo dos grupos que, si bien ambos protestaban para que a la OAS le fuera quitada la concesión, diferían claramente por simples razones políticas.
En todo caso, por unanimidad de los diputados, la Asamblea Legislativa aprobó, en febrero de este año, la Ley No. 9292, conocida como de Desarrollo de Obra Pública Corredor Vial San José-San Ramón y sus Radiales Mediante Fideicomiso, con la cual se escogería al administrador del proyecto de esa carretera. Esta ley fue impulsada por el grupo conocido como Foro de Occidente, uno de los movimientos cívicos y sin duda el más connotado, que se opuso a la concesión otorgada a la OAS.
El propósito esencial de aquella ley es el de “financiar y ejecutar el proyecto mediante un fideicomiso que capte recursos de reservas, utilidades y superávits generados en la Administración Pública descentralizada, lo que incluye a bancos estatales, al Instituto Nacional de Seguros (INS) y a las operadoras de pensiones. El fideicomiso operaría la vía hasta por 30 años.” Sin duda que, de esta manera, se sustituirían los recursos que previamente desembolsaría OAS para este proyecto, a cambio de administrarlo y recuperar la inversión a través de peajes. También mediante estos, el nuevo fideicomiso recuperaría los fondos allí invertidos.
El Ministerio de Obras Públicas en la actualidad está escogiendo al fiduciario (el que maneja el fideicomiso), entre los siguientes bancos estatales, Banco Nacional, de Costa Rica, Bancrédito, y bancos los privados, BCT, Lafise, Scotiabank e Improsa. El Banco Nacional hace poco indicó que no participará en el concurso para administrar el fideicomiso y, lo interesante, son las siguientes razones que apuntó para hacerlo así y que creo merecen la atención del ciudadano.
Según la información publicada por La Nación del 22 de junio, bajo el encabezamiento “Banco Nacional estimó riesgoso asumir carretera a San Ramón: Entidad desiste de administrar el fideicomiso creado por los diputados para ampliar la vía”, una razón de su decisión es que “no es seguro que el peaje anunciado cubra el costo de esta obra vial, de 70 kilómetros.”
Es esencial que rija plenamente el principio de que, quien usa la carretera, que pague por ese servicio, a fin de que la recuperación de la inversión sea producto del cobro del servicio y no mediantes fondos generales del estado, como en otras ocasiones se ha hecho. Así, el pago de la obligación no recae sobre todos los ciudadanos, usen o no esa carretera e independientemente de que se beneficien con dicha obra pública; descansa, mediante los peajes, en quienes la utilicen.
En el debate legislativo se indicó que el costo del peaje (ida y vuelta) oscilaría entre ₡2.900 y ₡3.500, monto que contrastaba con un presuntamente oneroso ₡4.000 de peaje (ida y vuelta), que en su momento había formulado el anterior concesionario, OAS. Pero, como dice el título de una cómica película de mediados de los sesentas, A Funny Thing Happened on the Way to the Forum (Algo divertido sucedió en camino al Foro), entre el proyecto que se tenía con OAS y el que salió de la Asamblea Legislativa (Ley 9.292), hubo variaciones muy significativas con respecto a los proyectos de construcción inicialmente considerados. Por ejemplo, “el tramo San José-aeropuerto sería ampliado a ocho carriles; el de aeropuerto-Manolo’s a seis y Manolo’s-San Ramón a cuatro.” Anteriormente, con OAS, los carriles acordados eran: San José-Rotonda del Agua, los mismos dos carriles de hoy en día; de la Rotonda del Agua-aeropuerto, tres carriles, al igual que ahora; el tramo aeropuerto-Manolo’s también igual que en la actualidad y el de Manolo’s a San Ramón, igual que ahora, pero con una inclusión de rampas para ascenso. O sea, en el proyecto de OAS casi que no había ampliaciones de los carriles hoy existentes, pero, eso sí, se restaurarían los espaldones a lo largo de la vía, además del lógico arreglo del camino. Es decir, se definió un aumento sustancial en el número de vías, justamente durante el proceso de aprobación legislativa.
También, los diputados incluyeron radiales a “Sarchí, Naranjo, Río Segundo y Heredia”, lo cual, según el periódico, “molestó al MOPT”, por el aumento que tendría en el costo del proyecto. El vice-ministro del MOPT se quejó de la “politiquería” del Congreso, lo cual, en verdad, no es nada nuevo, sino la costumbre en cuerpos políticos y no técnicos. El propio Foro de Occidente dijo que estas radiales costarían unos $200 millones adicionales, a lo cual los diputados replicaron que era un “’sinsentido’ realizar las obras sin ellas.”
El resultado de todo esto es que las tarifas inicialmente propuestas de ₡2.900-₡3.500 no van a alcanzar para cubrir todos los nuevos gastos. Por tan poderosa razón, en opinión del Banco Nacional, es que “no hay claridad sobre la inversión… pues no existen diseños ni estudios técnicos y financieros… Sin esa información es imposible realizar las estimaciones financieras que demuestren que el peaje alcanzará para pagar la deuda requerida para la obra.” Clarísimo y justo.
Además, en palabras del vice-ministro del MOPT, Mauricio González, es necesario tener bien claro quién es el que asumiría pérdidas eventuales: “Le tocaría (al encargado del fideicomiso) aceptar el riesgo que tiene que convencer a los bancos (o instituciones) de financiar la obra, con el riesgo de que nadie acepte.”
Es que el tema que está en el aire no es tan sólo el de las tarifas, además de la forma en que se han de ajustar con el paso del tiempo, sino la definición concreta de en cuál o cuáles agentes participantes del proyecto, recaerían las responsabilidades, al asumir el riesgo que implica el proyecto, además de tener bien distribuidos los diversos riesgos que hay en las diferentes etapas del proyecto. Y no se diga de la definición concreta de las diversas obras, para después no encontrarse con serios “faltantes” o nuevas “peticiones” que se suelen hacer tan sólo para complacer intereses locales o de políticos en busca de ganarse favores. Si no hay certeza en cosas básicas como éstas, difícilmente alguien se va a hacer cargo de administrar el proyecto, asumiendo las responsabilidades del caso.
Me temo que, a como pintan las cosas, “pasarán más de mil años, muchos más”, para que empiecen las obras de la impostergable carretera a San Ramón. Una ventaja de la concesión privada de este tipo de proyectos es que las cosas se suelen hacer con mayor rapidez, en contraste con lo que suele pasar cuando el encargado es el estado. Pero, en vez de escoger una nueva concesión al sector privado, se escogió que lo hiciera el estado. Lástima no haber tratado de seleccionar un nuevo concesionario privado, que estoy seguro haría la obra en los tiempos requeridos, en vez del limbo en que se encuentra en la actualidad y, peor aún, sin avanzar en lo elemental, como es tener plena claridad del costo estimado de la obra, determinar las partes que las conforman, el costo financiero de la operación y la definición del peaje esperado. En mucho, el futuro de esa carretera ha quedado en manos del estado y ya sabemos de su ineficiencia proverbial.
Oportunamente, el economista Guillermo Matamoros publicó un muy útil comentario en La Nación del 30 de junio, bajo el título “San Ramón: el reto de innovar,” que sin duda es una lección en dos sentidos, para quienes buscan que el país tenga esa carrera decente a San Ramón. El primero, y crucial, es entender que es posible aprender de los errores. Ya se han tenido experiencias en el país con otras concesiones, por lo cual, el llamado apropiado de don Guillermo es para que se eliminen errores pasados y que se logre, en esta ocasión, que SÍ se puedan hacer bien las cosas. En segundo lugar, porque implícito en su análisis está la demostración de la enorme versatilidad que posee el mecanismo de concesión para lograr tener obra pública. En vez de simplonamente, como sucede muy a menudo, decir que la concesión es un mecanismo “corrupto” o “inútil”, entender que, si se hacen bien las cosas, en momentos cruciales como el que actualmente vive la nueva concesión de la vía a San Ramón, los consejos que da su experiencia deben ser bien apreciados.
La concesión, como instrumento, debe ser más utilizada, en vez de satanizada. Por ello, me agrada ver que ciudadanos, quienes en su momento, con buena razón, se opusieron a la concesión a la empresa OAS, puedan pronto llegar a tener lista esa carretera. Eso sí, deben de hacerlo bien, porque, en caso contrario, el mismo país que les ha apoyado en su esfuerzo, les responsabilizará del fracaso. Debemos de estar conscientes de que, a como están las cosas hoy, no parece existir un mecanismo institucional bien definido que permita llevar a buen puerto a la tan ansiada carretera.
Publicado en los sitios de ASOJOD y del Instituto Libertad así como en los míos de Facebook jorge corrales quesada y Jcorralesq Libertad del 29 de setiembre del 2015.
Por Jorge Corrales Quesada
En retrospectiva, parece que el país fue afortunado en cuanto a que la construcción, mediante concesión, de la carretera a San Ramón por parte de la empresa brasileña OAS, no se terminó de dar. Pero creo que su salida dio lugar a una especie de ilusión en cuanto a que, con buena voluntad y con el concurso de la ciudadanía, en un corto plazo tendríamos una buena y moderna carretera hacia San Ramón.
Digo que fuimos afortunados, tanto porque la empresa OAS terminó en una corte de quiebras en Brasil, aparentemente por estar relacionada con el escándalo de corrupción ya bien conocido de Petrobras y porque uno no sabe qué impacto podría haber tenido en el país de haber continuado OAS con dicha concesión. Pero también porque primordialmente se consideró por muchas personas que el cobro pretendido por la concesionaria era muy elevado, entre otros temas, lo cual provocó una fuerte protesta pública, principalmente de vecinos de la ciudad de San Ramón, que terminó dando al traste con la concesión a los brasileños. De hecho, hubo dos grupos que, si bien ambos protestaban para que a la OAS le fuera quitada la concesión, diferían claramente por simples razones políticas.
En todo caso, por unanimidad de los diputados, la Asamblea Legislativa aprobó, en febrero de este año, la Ley No. 9292, conocida como de Desarrollo de Obra Pública Corredor Vial San José-San Ramón y sus Radiales Mediante Fideicomiso, con la cual se escogería al administrador del proyecto de esa carretera. Esta ley fue impulsada por el grupo conocido como Foro de Occidente, uno de los movimientos cívicos y sin duda el más connotado, que se opuso a la concesión otorgada a la OAS.
El propósito esencial de aquella ley es el de “financiar y ejecutar el proyecto mediante un fideicomiso que capte recursos de reservas, utilidades y superávits generados en la Administración Pública descentralizada, lo que incluye a bancos estatales, al Instituto Nacional de Seguros (INS) y a las operadoras de pensiones. El fideicomiso operaría la vía hasta por 30 años.” Sin duda que, de esta manera, se sustituirían los recursos que previamente desembolsaría OAS para este proyecto, a cambio de administrarlo y recuperar la inversión a través de peajes. También mediante estos, el nuevo fideicomiso recuperaría los fondos allí invertidos.
El Ministerio de Obras Públicas en la actualidad está escogiendo al fiduciario (el que maneja el fideicomiso), entre los siguientes bancos estatales, Banco Nacional, de Costa Rica, Bancrédito, y bancos los privados, BCT, Lafise, Scotiabank e Improsa. El Banco Nacional hace poco indicó que no participará en el concurso para administrar el fideicomiso y, lo interesante, son las siguientes razones que apuntó para hacerlo así y que creo merecen la atención del ciudadano.
Según la información publicada por La Nación del 22 de junio, bajo el encabezamiento “Banco Nacional estimó riesgoso asumir carretera a San Ramón: Entidad desiste de administrar el fideicomiso creado por los diputados para ampliar la vía”, una razón de su decisión es que “no es seguro que el peaje anunciado cubra el costo de esta obra vial, de 70 kilómetros.”
Es esencial que rija plenamente el principio de que, quien usa la carretera, que pague por ese servicio, a fin de que la recuperación de la inversión sea producto del cobro del servicio y no mediantes fondos generales del estado, como en otras ocasiones se ha hecho. Así, el pago de la obligación no recae sobre todos los ciudadanos, usen o no esa carretera e independientemente de que se beneficien con dicha obra pública; descansa, mediante los peajes, en quienes la utilicen.
En el debate legislativo se indicó que el costo del peaje (ida y vuelta) oscilaría entre ₡2.900 y ₡3.500, monto que contrastaba con un presuntamente oneroso ₡4.000 de peaje (ida y vuelta), que en su momento había formulado el anterior concesionario, OAS. Pero, como dice el título de una cómica película de mediados de los sesentas, A Funny Thing Happened on the Way to the Forum (Algo divertido sucedió en camino al Foro), entre el proyecto que se tenía con OAS y el que salió de la Asamblea Legislativa (Ley 9.292), hubo variaciones muy significativas con respecto a los proyectos de construcción inicialmente considerados. Por ejemplo, “el tramo San José-aeropuerto sería ampliado a ocho carriles; el de aeropuerto-Manolo’s a seis y Manolo’s-San Ramón a cuatro.” Anteriormente, con OAS, los carriles acordados eran: San José-Rotonda del Agua, los mismos dos carriles de hoy en día; de la Rotonda del Agua-aeropuerto, tres carriles, al igual que ahora; el tramo aeropuerto-Manolo’s también igual que en la actualidad y el de Manolo’s a San Ramón, igual que ahora, pero con una inclusión de rampas para ascenso. O sea, en el proyecto de OAS casi que no había ampliaciones de los carriles hoy existentes, pero, eso sí, se restaurarían los espaldones a lo largo de la vía, además del lógico arreglo del camino. Es decir, se definió un aumento sustancial en el número de vías, justamente durante el proceso de aprobación legislativa.
También, los diputados incluyeron radiales a “Sarchí, Naranjo, Río Segundo y Heredia”, lo cual, según el periódico, “molestó al MOPT”, por el aumento que tendría en el costo del proyecto. El vice-ministro del MOPT se quejó de la “politiquería” del Congreso, lo cual, en verdad, no es nada nuevo, sino la costumbre en cuerpos políticos y no técnicos. El propio Foro de Occidente dijo que estas radiales costarían unos $200 millones adicionales, a lo cual los diputados replicaron que era un “’sinsentido’ realizar las obras sin ellas.”
El resultado de todo esto es que las tarifas inicialmente propuestas de ₡2.900-₡3.500 no van a alcanzar para cubrir todos los nuevos gastos. Por tan poderosa razón, en opinión del Banco Nacional, es que “no hay claridad sobre la inversión… pues no existen diseños ni estudios técnicos y financieros… Sin esa información es imposible realizar las estimaciones financieras que demuestren que el peaje alcanzará para pagar la deuda requerida para la obra.” Clarísimo y justo.
Además, en palabras del vice-ministro del MOPT, Mauricio González, es necesario tener bien claro quién es el que asumiría pérdidas eventuales: “Le tocaría (al encargado del fideicomiso) aceptar el riesgo que tiene que convencer a los bancos (o instituciones) de financiar la obra, con el riesgo de que nadie acepte.”
Es que el tema que está en el aire no es tan sólo el de las tarifas, además de la forma en que se han de ajustar con el paso del tiempo, sino la definición concreta de en cuál o cuáles agentes participantes del proyecto, recaerían las responsabilidades, al asumir el riesgo que implica el proyecto, además de tener bien distribuidos los diversos riesgos que hay en las diferentes etapas del proyecto. Y no se diga de la definición concreta de las diversas obras, para después no encontrarse con serios “faltantes” o nuevas “peticiones” que se suelen hacer tan sólo para complacer intereses locales o de políticos en busca de ganarse favores. Si no hay certeza en cosas básicas como éstas, difícilmente alguien se va a hacer cargo de administrar el proyecto, asumiendo las responsabilidades del caso.
Me temo que, a como pintan las cosas, “pasarán más de mil años, muchos más”, para que empiecen las obras de la impostergable carretera a San Ramón. Una ventaja de la concesión privada de este tipo de proyectos es que las cosas se suelen hacer con mayor rapidez, en contraste con lo que suele pasar cuando el encargado es el estado. Pero, en vez de escoger una nueva concesión al sector privado, se escogió que lo hiciera el estado. Lástima no haber tratado de seleccionar un nuevo concesionario privado, que estoy seguro haría la obra en los tiempos requeridos, en vez del limbo en que se encuentra en la actualidad y, peor aún, sin avanzar en lo elemental, como es tener plena claridad del costo estimado de la obra, determinar las partes que las conforman, el costo financiero de la operación y la definición del peaje esperado. En mucho, el futuro de esa carretera ha quedado en manos del estado y ya sabemos de su ineficiencia proverbial.
Oportunamente, el economista Guillermo Matamoros publicó un muy útil comentario en La Nación del 30 de junio, bajo el título “San Ramón: el reto de innovar,” que sin duda es una lección en dos sentidos, para quienes buscan que el país tenga esa carrera decente a San Ramón. El primero, y crucial, es entender que es posible aprender de los errores. Ya se han tenido experiencias en el país con otras concesiones, por lo cual, el llamado apropiado de don Guillermo es para que se eliminen errores pasados y que se logre, en esta ocasión, que SÍ se puedan hacer bien las cosas. En segundo lugar, porque implícito en su análisis está la demostración de la enorme versatilidad que posee el mecanismo de concesión para lograr tener obra pública. En vez de simplonamente, como sucede muy a menudo, decir que la concesión es un mecanismo “corrupto” o “inútil”, entender que, si se hacen bien las cosas, en momentos cruciales como el que actualmente vive la nueva concesión de la vía a San Ramón, los consejos que da su experiencia deben ser bien apreciados.
La concesión, como instrumento, debe ser más utilizada, en vez de satanizada. Por ello, me agrada ver que ciudadanos, quienes en su momento, con buena razón, se opusieron a la concesión a la empresa OAS, puedan pronto llegar a tener lista esa carretera. Eso sí, deben de hacerlo bien, porque, en caso contrario, el mismo país que les ha apoyado en su esfuerzo, les responsabilizará del fracaso. Debemos de estar conscientes de que, a como están las cosas hoy, no parece existir un mecanismo institucional bien definido que permita llevar a buen puerto a la tan ansiada carretera.
Publicado en los sitios de ASOJOD y del Instituto Libertad así como en los míos de Facebook jorge corrales quesada y Jcorralesq Libertad del 29 de setiembre del 2015.