Jorge Corrales Quesada
10/09/2015, 16:16
EL ESTADO INEFICIENTE-TRIBULACIONES DE TICOS Y CHINOS CON EL CONTRATO CHINO EN COSTA RICA
Por Jorge Corrales Quesada
Todavía no logro entender lo que ha pasado, lo que está pasando y lo que va a suceder con la conocida contratación con China para la ampliación de la ruta 32 a Limón.
Dentro de lo que parece estar claro es que lo que se firmó de parte de nuestro gobierno con China no incluye todo lo que, presuntamente, se requiere para que esa carreteara pudiera funcionar eficientemente. Tal como lo aseveró la representante de la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), Teresa Wu, lo pendiente de lo pactado ya con China y aprobado por nuestra Asamblea Legislativa, tendrá “un aumento bien sustantivo, porque nos piden requerimientos técnicos que no estaban contemplados en un inicio. Aún no puedo decir cuánto más caro les costará porque estamos valorando detalles.” Eso lo informa La Nación en su edición del 29 de abril bajo el titular “China subirá costo de ruta 32 y podría alterar préstamo: Contrato será más caro pese a promesa de jerarca del MOPT de mantener precio.”
No sé quién fue el milico, político o tirano que dijo “primero disparen y después ‘viriguan’”, pero con esta contratación de la ruta 32 parece estarnos sucediendo algo similar. Es cierto que usualmente se pacta un monto entre las partes, pero las reglas de contratación son muy claras, en que se debe tener una estimación probable y bien fundada de los montos involucrados y que el contrato luego puede ser variado debido a cosas consideradas como imprevistas. Caso contrario el sistema de contratación pública se desmoronaría, cuando las partes acuerdan negociar un monto menor por una actividad incompleta, facilitando lo realización formal del negocio, pero, una vez enganchados, simplemente luego acuden a ampliarlo a mansalva, sin poca competencia que pueda impedir el abuso. Por eso, las leyes de contratación administrativa exigen que el monto acordado sea lo más exacto y lo más claro posible para la transacción definida, a fin de, por una parte, evitar chorizos y, en una segunda instancia, impedir que problemas presupuestarios luego den al traste con el proyecto, cuando se hace indispensable obtener recursos para pagar lo que inicialmente no se consideró y que era necesario y hasta esencial para que la obra funcionara eficientemente.
Yo me habría imaginado que esta inquietud acerca de la plenitud, de la integridad, del proyecto cuando se remitió a la aprobación legislativa, habría sido ampliamente cuestionada; pero no fue así, y el contrato lo aprobó, en una primera instancia, la Asamblea el 23 de febrero, casi que por unanimidad, con bombos y platillos y con manifestaciones y tráileres y cuanta cosa se usa para “presionar” la aprobación de un proyecto, boyantes en las afueras del Congreso. Pero fueron promesas escritas del ministro de transportes, don Carlos Segnini, las que calmaron las inquietudes de los diputados en tal sentido.
El ministro envió una carta el 25 de febrero a la Asamblea para impulsar la aprobación legislativa del proyecto, en la cual, según el periódico, “garantizó que los chinos no harían cambios en las condiciones de implementación del proyecto debido ‘al honor’ que, según él, los caracteriza.” Ese mismo día la Asamblea aprobó el contrato en segunda instancia, tal como lo exige la ley.
Pero resultó que las condiciones no eran todas las que se deberían de considerar en el proyecto de referencia, pues faltaban cosas por definir, además de que, si las obras no se iniciaban antes de marzo del año entrante, “deberá renegociar las condiciones del préstamo con el banco chino Eximbank y con el gobierno (chino). Eso podía alterar, por ejemplo, las tasas de interés,” según indicó la vocera Wu a La Nación. El hecho es que en febrero, en ese mismo mes, los diputados habían aprobado el préstamo, advertidos por el ministro de que “se exigirían requisitos técnicos a los diseños y esto no variaría el costo”, señala dicho periódico. Es más, en palabras del viceministro del MOPT, Mauricio González, “al tratarse de un contrato de suma alzada, CHEC debe asumir cualquier posible encarecimiento,” incluido el que la representante de esta empresa, señorita Wu, anunció y que citamos previamente.
Para entender algo de los montos involucrados en el contrato inicial acordado, es necesario indicar que el precio que se pactó entre ambos gobiernos en junio del 2013 fue de $465 millones, de los cuales, China aportaría $395 millones, mediante $99 millones directamente del gobierno chino, a una tasa de interés del 2% anual, y los restantes $296 millones provenientes del banco Eximbank de esa nación a una tasa del 4% anual. La contrapartida de Costa Rica se elevaría a $70 millones, además lo que cuesten las expropiaciones y reubicación de servicios públicos (monto que aparentemente no está definido y que es, a todas luces, conveniente saberlo).
Un comentario sobre el mismo tema, pero del 30 de abril, La Nación lo encabeza con el título “Expertos culpan al MOPT por encarecimiento de ruta a Limón: LANAMME, CFIA y la Cámara de Construcción reiteran falencias técnicas.”
Se trata de, entre otras cosas, que el ministerio no incorporó requisitos básicos de un proyecto de infraestructura como ese, lo cual provocará aumentos en los costos de la ampliación de la ruta 32. Señaló Ricardo Castro, de la Cámara de Construcción -reconozco que podría haber un problema de intereses, pues la carretera sería construida por personal chino y no necesariamente por empresas nacionales- que “el proyecto no tiene estudios básicos de topografía ni diseños y las condiciones del préstamo no son favorables”, lo cual parece darle razón a las palabras -al menos en lo concerniente a la obra física adicional o pendiente de presupuestar inicialmente- de la representante de la firma CHEC.
Asimismo, el ingeniero Roy Barrantes de LANAMME, afirmó, según La Nación, que “el proyecto chino incumple con las expectativas técnicas y los diseños de vías que requiere el país, lo cual, sin duda son cargos muy serios. Señaló el ingeniero Barrantes que “Ahora que saben que el país tiene gente que sabe de infraestructura vial, se quieren cobrar los serios errores que arrastran desde el inicio.” Pero a uno le sorprende que esos “errores se arrastran desde el inicio” y que las autoridades desde aquel entonces no haya hecho algo para enmendarlos. La sorpresa para los chinos, implícita en su conocimiento ahora aprendido de que en el país hay gente que sabe de infraestructura vial, parece que también se extiende a los nacionales del MOPT, pues, si sabían de “infraestructura vial”, no deberían de haber acuerpado y hasta firmado un proyecto incompleto a todas luces. Me imagino que la mayor sorpresa para los chinos fue que llevaban “más de tres años esperando [un nuevo documento sobre recomendaciones técnicas para el proyecto de parte del MOPT]” y, expuso la representante de CHEC, “aunque vemos voluntad política de parte de este Gobierno, hay mucha burocracia que frena los procesos.” El ministro Segnini ha afirmado que el costo del proyecto no subirá.
Igualmente, Luis Guillermo Campos del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, señaló que en esa entidad “hemos sido claros en (su) posición y en los errores del proyecto.
El caso es que el MOPT “pidió construir los puentes nuevos con tecnología antisísmica y agregar esa característica a los existentes. También añadió en sus requisitos el ajuste del ancho de la vía e intersecciones”. Ante esto, dijo la representante de CHEC que “sería un aumento bien sustantivo, porque nos piden requerimientos técnicos que no estaban contemplados desde un inicio.” A mí me sorprende que algo tan importante como las características antisísmicas de los puentes y el ancho de la carretera no hayan sido considerados desde un inicio en el proyecto de referencia, si parece ser algo básico, elemental y no aleatorio en un futuro en que el proyecto ya esté siendo ejecutado.
Ya se ha logrado saber con mayor detalle lo que no se consideró en aquel detalle inicial, según reporta La Nación del 14 de mayo, en la información “Plan chino para ampliar ruta 32 excluyó requisitos básicos: Proyecto dejó por fuera aceras, luces, demarcación de vía y cuido del ambiente.”
La lista incluye los siguientes faltantes al proyecto inicial: (1) en seguridad vial: falta de iluminación en la ruta, demarcación de vías, ciclovía, bahías para buses, aceras y áreas para estacionamiento de emergencia; (2) en temas medioambientales: pasos inferiores y superiores a la vía para el paso de la fauna de la zona; (3) en manejo hidráulico: faltó definición de drenajes y el tamaño de las cunetas y (4) en estructuras de puentes: pasos a desnivel, puentes peatonales, resistencia a sismos de los nuevos y viejos puentes y distancias para seguridad vial en los puentes.
Queda así pendiente el próximo gran capítulo de esta novela: ¿Quién a asumir los costos mayores? En especial porque, en opinión del ministro de Transportes, el contrato es llave en mano, lo cual significaría que esos gastos no constituyen adiciones al monto ya pactado, definido en $465 millones en los términos y condiciones arriba señalados. Por su parte, en voz de la representante de la empresa china, lo nuevo es por aparte. Ya veremos. Pero, la pregunta de siempre surge: ¿Por qué no se hicieron las cosas bien desde el principio, indicando todos estos costos?
Una vez que había escrito este comentario se hizo público que el contrato piensa firmarse, sin que se haya llegado a un acuerdo acerca del precio final estimado. Espero que la Contraloría tome en cuenta esta barbaridad, que no es más que pretender hacer legal aquello de que “en arca abierta, hasta el más justo peca”. No se puede dejar un precio abierto, pues, de ser así, “el cielo es el límite” y, claro, toda la ciudadanía terminará pagando lo que les dé la gana gastar a los “dueños” del contrato.
Publicado en Facebook el 10 de setiembre del 2015.
Por Jorge Corrales Quesada
Todavía no logro entender lo que ha pasado, lo que está pasando y lo que va a suceder con la conocida contratación con China para la ampliación de la ruta 32 a Limón.
Dentro de lo que parece estar claro es que lo que se firmó de parte de nuestro gobierno con China no incluye todo lo que, presuntamente, se requiere para que esa carreteara pudiera funcionar eficientemente. Tal como lo aseveró la representante de la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), Teresa Wu, lo pendiente de lo pactado ya con China y aprobado por nuestra Asamblea Legislativa, tendrá “un aumento bien sustantivo, porque nos piden requerimientos técnicos que no estaban contemplados en un inicio. Aún no puedo decir cuánto más caro les costará porque estamos valorando detalles.” Eso lo informa La Nación en su edición del 29 de abril bajo el titular “China subirá costo de ruta 32 y podría alterar préstamo: Contrato será más caro pese a promesa de jerarca del MOPT de mantener precio.”
No sé quién fue el milico, político o tirano que dijo “primero disparen y después ‘viriguan’”, pero con esta contratación de la ruta 32 parece estarnos sucediendo algo similar. Es cierto que usualmente se pacta un monto entre las partes, pero las reglas de contratación son muy claras, en que se debe tener una estimación probable y bien fundada de los montos involucrados y que el contrato luego puede ser variado debido a cosas consideradas como imprevistas. Caso contrario el sistema de contratación pública se desmoronaría, cuando las partes acuerdan negociar un monto menor por una actividad incompleta, facilitando lo realización formal del negocio, pero, una vez enganchados, simplemente luego acuden a ampliarlo a mansalva, sin poca competencia que pueda impedir el abuso. Por eso, las leyes de contratación administrativa exigen que el monto acordado sea lo más exacto y lo más claro posible para la transacción definida, a fin de, por una parte, evitar chorizos y, en una segunda instancia, impedir que problemas presupuestarios luego den al traste con el proyecto, cuando se hace indispensable obtener recursos para pagar lo que inicialmente no se consideró y que era necesario y hasta esencial para que la obra funcionara eficientemente.
Yo me habría imaginado que esta inquietud acerca de la plenitud, de la integridad, del proyecto cuando se remitió a la aprobación legislativa, habría sido ampliamente cuestionada; pero no fue así, y el contrato lo aprobó, en una primera instancia, la Asamblea el 23 de febrero, casi que por unanimidad, con bombos y platillos y con manifestaciones y tráileres y cuanta cosa se usa para “presionar” la aprobación de un proyecto, boyantes en las afueras del Congreso. Pero fueron promesas escritas del ministro de transportes, don Carlos Segnini, las que calmaron las inquietudes de los diputados en tal sentido.
El ministro envió una carta el 25 de febrero a la Asamblea para impulsar la aprobación legislativa del proyecto, en la cual, según el periódico, “garantizó que los chinos no harían cambios en las condiciones de implementación del proyecto debido ‘al honor’ que, según él, los caracteriza.” Ese mismo día la Asamblea aprobó el contrato en segunda instancia, tal como lo exige la ley.
Pero resultó que las condiciones no eran todas las que se deberían de considerar en el proyecto de referencia, pues faltaban cosas por definir, además de que, si las obras no se iniciaban antes de marzo del año entrante, “deberá renegociar las condiciones del préstamo con el banco chino Eximbank y con el gobierno (chino). Eso podía alterar, por ejemplo, las tasas de interés,” según indicó la vocera Wu a La Nación. El hecho es que en febrero, en ese mismo mes, los diputados habían aprobado el préstamo, advertidos por el ministro de que “se exigirían requisitos técnicos a los diseños y esto no variaría el costo”, señala dicho periódico. Es más, en palabras del viceministro del MOPT, Mauricio González, “al tratarse de un contrato de suma alzada, CHEC debe asumir cualquier posible encarecimiento,” incluido el que la representante de esta empresa, señorita Wu, anunció y que citamos previamente.
Para entender algo de los montos involucrados en el contrato inicial acordado, es necesario indicar que el precio que se pactó entre ambos gobiernos en junio del 2013 fue de $465 millones, de los cuales, China aportaría $395 millones, mediante $99 millones directamente del gobierno chino, a una tasa de interés del 2% anual, y los restantes $296 millones provenientes del banco Eximbank de esa nación a una tasa del 4% anual. La contrapartida de Costa Rica se elevaría a $70 millones, además lo que cuesten las expropiaciones y reubicación de servicios públicos (monto que aparentemente no está definido y que es, a todas luces, conveniente saberlo).
Un comentario sobre el mismo tema, pero del 30 de abril, La Nación lo encabeza con el título “Expertos culpan al MOPT por encarecimiento de ruta a Limón: LANAMME, CFIA y la Cámara de Construcción reiteran falencias técnicas.”
Se trata de, entre otras cosas, que el ministerio no incorporó requisitos básicos de un proyecto de infraestructura como ese, lo cual provocará aumentos en los costos de la ampliación de la ruta 32. Señaló Ricardo Castro, de la Cámara de Construcción -reconozco que podría haber un problema de intereses, pues la carretera sería construida por personal chino y no necesariamente por empresas nacionales- que “el proyecto no tiene estudios básicos de topografía ni diseños y las condiciones del préstamo no son favorables”, lo cual parece darle razón a las palabras -al menos en lo concerniente a la obra física adicional o pendiente de presupuestar inicialmente- de la representante de la firma CHEC.
Asimismo, el ingeniero Roy Barrantes de LANAMME, afirmó, según La Nación, que “el proyecto chino incumple con las expectativas técnicas y los diseños de vías que requiere el país, lo cual, sin duda son cargos muy serios. Señaló el ingeniero Barrantes que “Ahora que saben que el país tiene gente que sabe de infraestructura vial, se quieren cobrar los serios errores que arrastran desde el inicio.” Pero a uno le sorprende que esos “errores se arrastran desde el inicio” y que las autoridades desde aquel entonces no haya hecho algo para enmendarlos. La sorpresa para los chinos, implícita en su conocimiento ahora aprendido de que en el país hay gente que sabe de infraestructura vial, parece que también se extiende a los nacionales del MOPT, pues, si sabían de “infraestructura vial”, no deberían de haber acuerpado y hasta firmado un proyecto incompleto a todas luces. Me imagino que la mayor sorpresa para los chinos fue que llevaban “más de tres años esperando [un nuevo documento sobre recomendaciones técnicas para el proyecto de parte del MOPT]” y, expuso la representante de CHEC, “aunque vemos voluntad política de parte de este Gobierno, hay mucha burocracia que frena los procesos.” El ministro Segnini ha afirmado que el costo del proyecto no subirá.
Igualmente, Luis Guillermo Campos del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, señaló que en esa entidad “hemos sido claros en (su) posición y en los errores del proyecto.
El caso es que el MOPT “pidió construir los puentes nuevos con tecnología antisísmica y agregar esa característica a los existentes. También añadió en sus requisitos el ajuste del ancho de la vía e intersecciones”. Ante esto, dijo la representante de CHEC que “sería un aumento bien sustantivo, porque nos piden requerimientos técnicos que no estaban contemplados desde un inicio.” A mí me sorprende que algo tan importante como las características antisísmicas de los puentes y el ancho de la carretera no hayan sido considerados desde un inicio en el proyecto de referencia, si parece ser algo básico, elemental y no aleatorio en un futuro en que el proyecto ya esté siendo ejecutado.
Ya se ha logrado saber con mayor detalle lo que no se consideró en aquel detalle inicial, según reporta La Nación del 14 de mayo, en la información “Plan chino para ampliar ruta 32 excluyó requisitos básicos: Proyecto dejó por fuera aceras, luces, demarcación de vía y cuido del ambiente.”
La lista incluye los siguientes faltantes al proyecto inicial: (1) en seguridad vial: falta de iluminación en la ruta, demarcación de vías, ciclovía, bahías para buses, aceras y áreas para estacionamiento de emergencia; (2) en temas medioambientales: pasos inferiores y superiores a la vía para el paso de la fauna de la zona; (3) en manejo hidráulico: faltó definición de drenajes y el tamaño de las cunetas y (4) en estructuras de puentes: pasos a desnivel, puentes peatonales, resistencia a sismos de los nuevos y viejos puentes y distancias para seguridad vial en los puentes.
Queda así pendiente el próximo gran capítulo de esta novela: ¿Quién a asumir los costos mayores? En especial porque, en opinión del ministro de Transportes, el contrato es llave en mano, lo cual significaría que esos gastos no constituyen adiciones al monto ya pactado, definido en $465 millones en los términos y condiciones arriba señalados. Por su parte, en voz de la representante de la empresa china, lo nuevo es por aparte. Ya veremos. Pero, la pregunta de siempre surge: ¿Por qué no se hicieron las cosas bien desde el principio, indicando todos estos costos?
Una vez que había escrito este comentario se hizo público que el contrato piensa firmarse, sin que se haya llegado a un acuerdo acerca del precio final estimado. Espero que la Contraloría tome en cuenta esta barbaridad, que no es más que pretender hacer legal aquello de que “en arca abierta, hasta el más justo peca”. No se puede dejar un precio abierto, pues, de ser así, “el cielo es el límite” y, claro, toda la ciudadanía terminará pagando lo que les dé la gana gastar a los “dueños” del contrato.
Publicado en Facebook el 10 de setiembre del 2015.