Jorge Corrales Quesada
06/07/2015, 09:29
EL ESTADO INEFICIENTE-POR UNA MEJOR REGULACIÓN
Por Jorge Corrales Quesada
En mucho gracias a George Stigler, un notable economista de la Universidad de Chicago -ganador del Premio Nobel en 1982-, quien escribió un artículo titulado La Teoría de la Regulación Económica (The Theory of Economic Regulation en Bell Journal for Economic Management Science, Vol. 2, No, 1, 1971), la disciplina de la economía reconoció formalmente lo que se ha denominado como teoría de la captura de los organismos estatales, dedicados a regular actividades económicas. Esto es, que grupos de intereses específicos terminan capturando a los órganos reguladores, utilizando esos poderes coercitivos del estado para su propio beneficio, mediante la aprobación de leyes o regulaciones que les favorezcan, impidiendo la competencia e incluso trasladando a los consumidores, que el estado presuntamente decía protegerlos, el impacto que sobre los costos tienen las regulaciones.
En palabras de Stigler, “La regulación puede ser activamente buscada por una industria, o le puede ser impuesta. Una tesis central de este artículo [arriba citado] es que, como regla, la regulación es tomada como su propiedad por la industria y se diseña y opera primariamente para su beneficio. Hay regulaciones cuyos efectos netos sobre la industria regulada son patentemente onerosos; un ejemplo sencillo es el fuerte diferencial de impuestos sobre productos de una industria (whiskey, cartas de naipe). Sin embargo, estas regulaciones onerosas son la excepción y pueden explicarse por la misma teoría que explica la regulación que brinda beneficios (que podemos llamar regulación ‘capturada’).
Existen dos visiones alternativas ampliamente generalizadas acerca de la regulación de la industria. La primera es que la regulación es instituida primariamente para proteger y beneficiar al público en general o a una sub-categoría grande del público. Bajo este enfoque, las regulaciones que dañan al público -como las cuotas de importación de petróleo…- son costos debido a algún objetivo social (en este caso, la defensa nacional) o bien ocasionalmente a perversiones de la filosofía regulatoria. El segundo punto de vista es esencialmente que el proceso político desafía una explicación racional: ‘la política’ es un imponderable, una mezcla impredeciblemente cambiante y constante de señales de la más diversa naturaleza, comprendiendo actos de gran virtud moral (la emancipación de los esclavos) y de la más vulgar venalidad (los diputados que están formando su propia buchaca).” (P. 3).
Por ello, no nos debe extrañar el comentario de La Nación del 19 de febrero, el cual tiene por encabezado “Pasajes de autobús se fijan con datos poco confiables: ARESEP y CTP admiten desconocer cifra exacta de pasajeros por ruta.”
Resulta que, en una reunión organizada por ARESEP el día anterior al comentario de referencia, el ciudadano Olman Bonilla, quien fuera director de la Oficina del Estudios Técnicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y “creador del modelo utilizado desde hace 20 años por la Aresep para estimar el costo del pasaje”, señaló que esa entidad “viene aprobando y publicando tarifas alteradas mediante dos mecanismos. Uno es la modificación de los costos fijos por kilómetro y otro con la manipulación del índice de pasajeros por kilómetro.” Indica el periódico que “la principal debilidad en la fijación del costo del servicio surge por la ausencia de información exacta y fehaciente sobre la cantidad de pasajeros que se movilizan en cada ruta.” Esto es, que para esa determinación esencial del costo del pasaje, los órganos reguladores (la ARESEP y el CTP-Consejo de Transporte Público) se basan en la información que les brindan los empresarios autobuseros. El incentivo obvio es dar información que subestime el número de pasajeros que efectivamente utilizan el servicio de la ruta, para que, de esta manera, aumente la tarifa que determina la Aresep.
Además, en palabras del propio señor Bonilla, hay una especie de “trampa” al modelo, que “se presenta en las rutas con tarifas y recorridos diferenciados. Si una ruta tiene tres tarifas: una baja, una media y otra alta, la Aresep, con el argumento de que no tiene el dato de cuántos pasajeros se desplazan en cada tramo, toma los ingresos totales de la empresa y los divide entre la tarifa mayor”; al así hacerlo, “por una cuestión sencilla de matemática, se reduce el número de pasajeros y, con ello, aumenta la tarifa.”
El otro “mecanismo” referido por el señor Bonilla, es que ahora la Aresep asigna los mismos costos fijos para las unidades que están en reserva en el plantel del concesionario o en el taller, al igual que se hace con aquellas que están dando el servicio. Esto es, “se asignan a buses que están en el plantel o taller -no hacen kilometraje- los mismos costos de los que están en servicio. Por ejemplo, salario de choferes, gastos administrativos y aceites; rubros que constituyen parte de los costos fijos. Al modificarlos, se eleva la tarifa”.
Todo apunta a que estamos en presencia de un abuso de mucha magnitud o bien de una enorme incapacidad del órgano regulador o, lo más posible, como lo explicó el profesor Stigler, de una “captura del órgano encargado de la regulación” de parte de los regulados.
Pero, vean qué interesante cómo reacciona nuestra burocracia atrofiada y entumecida: Ante la denuncia que, en vivo, presentó el señor Bonilla en la actividad organizada por la propia Aresep, un alto funcionario y responsable del sector energía de esa entidad, “declinó referirse a los cuestionamientos. Dijo que cuando la denuncia se presente en las instancias correspondientes, la Aresep hará el descargo.” ¡Por Dios!, ¡esa fue la respuesta de la entidad encargada de defender del abuso monopolístico a los ciudadanos de la República, importándole, no el tema denunciado, sino el procedimiento burocrático de su presentación formal! Ahora, a esperar que alguien formalice la denuncia, que la burocracia tome cartas en el asunto, que se tome su tiempo para el análisis “profundo” y que entre todos se cubran el trasero por las tonteras que han venido permitiendo y cuyo costo ha sido muy claro: tarifas más altas para los usuarios del transporte público, en lo que es de hecho un sector en alto grado carente de competencia. Son los usuarios del transporte público de autobuses, quienes supuestamente proceden de grupos de ingresos relativamente más bajos, los que han venido pagando este enorme y claro abuso a lo largo de varios años. Obviamente, apenas pueden esos reguladores nos hablan de “justicia social.”
Por Jorge Corrales Quesada
En mucho gracias a George Stigler, un notable economista de la Universidad de Chicago -ganador del Premio Nobel en 1982-, quien escribió un artículo titulado La Teoría de la Regulación Económica (The Theory of Economic Regulation en Bell Journal for Economic Management Science, Vol. 2, No, 1, 1971), la disciplina de la economía reconoció formalmente lo que se ha denominado como teoría de la captura de los organismos estatales, dedicados a regular actividades económicas. Esto es, que grupos de intereses específicos terminan capturando a los órganos reguladores, utilizando esos poderes coercitivos del estado para su propio beneficio, mediante la aprobación de leyes o regulaciones que les favorezcan, impidiendo la competencia e incluso trasladando a los consumidores, que el estado presuntamente decía protegerlos, el impacto que sobre los costos tienen las regulaciones.
En palabras de Stigler, “La regulación puede ser activamente buscada por una industria, o le puede ser impuesta. Una tesis central de este artículo [arriba citado] es que, como regla, la regulación es tomada como su propiedad por la industria y se diseña y opera primariamente para su beneficio. Hay regulaciones cuyos efectos netos sobre la industria regulada son patentemente onerosos; un ejemplo sencillo es el fuerte diferencial de impuestos sobre productos de una industria (whiskey, cartas de naipe). Sin embargo, estas regulaciones onerosas son la excepción y pueden explicarse por la misma teoría que explica la regulación que brinda beneficios (que podemos llamar regulación ‘capturada’).
Existen dos visiones alternativas ampliamente generalizadas acerca de la regulación de la industria. La primera es que la regulación es instituida primariamente para proteger y beneficiar al público en general o a una sub-categoría grande del público. Bajo este enfoque, las regulaciones que dañan al público -como las cuotas de importación de petróleo…- son costos debido a algún objetivo social (en este caso, la defensa nacional) o bien ocasionalmente a perversiones de la filosofía regulatoria. El segundo punto de vista es esencialmente que el proceso político desafía una explicación racional: ‘la política’ es un imponderable, una mezcla impredeciblemente cambiante y constante de señales de la más diversa naturaleza, comprendiendo actos de gran virtud moral (la emancipación de los esclavos) y de la más vulgar venalidad (los diputados que están formando su propia buchaca).” (P. 3).
Por ello, no nos debe extrañar el comentario de La Nación del 19 de febrero, el cual tiene por encabezado “Pasajes de autobús se fijan con datos poco confiables: ARESEP y CTP admiten desconocer cifra exacta de pasajeros por ruta.”
Resulta que, en una reunión organizada por ARESEP el día anterior al comentario de referencia, el ciudadano Olman Bonilla, quien fuera director de la Oficina del Estudios Técnicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y “creador del modelo utilizado desde hace 20 años por la Aresep para estimar el costo del pasaje”, señaló que esa entidad “viene aprobando y publicando tarifas alteradas mediante dos mecanismos. Uno es la modificación de los costos fijos por kilómetro y otro con la manipulación del índice de pasajeros por kilómetro.” Indica el periódico que “la principal debilidad en la fijación del costo del servicio surge por la ausencia de información exacta y fehaciente sobre la cantidad de pasajeros que se movilizan en cada ruta.” Esto es, que para esa determinación esencial del costo del pasaje, los órganos reguladores (la ARESEP y el CTP-Consejo de Transporte Público) se basan en la información que les brindan los empresarios autobuseros. El incentivo obvio es dar información que subestime el número de pasajeros que efectivamente utilizan el servicio de la ruta, para que, de esta manera, aumente la tarifa que determina la Aresep.
Además, en palabras del propio señor Bonilla, hay una especie de “trampa” al modelo, que “se presenta en las rutas con tarifas y recorridos diferenciados. Si una ruta tiene tres tarifas: una baja, una media y otra alta, la Aresep, con el argumento de que no tiene el dato de cuántos pasajeros se desplazan en cada tramo, toma los ingresos totales de la empresa y los divide entre la tarifa mayor”; al así hacerlo, “por una cuestión sencilla de matemática, se reduce el número de pasajeros y, con ello, aumenta la tarifa.”
El otro “mecanismo” referido por el señor Bonilla, es que ahora la Aresep asigna los mismos costos fijos para las unidades que están en reserva en el plantel del concesionario o en el taller, al igual que se hace con aquellas que están dando el servicio. Esto es, “se asignan a buses que están en el plantel o taller -no hacen kilometraje- los mismos costos de los que están en servicio. Por ejemplo, salario de choferes, gastos administrativos y aceites; rubros que constituyen parte de los costos fijos. Al modificarlos, se eleva la tarifa”.
Todo apunta a que estamos en presencia de un abuso de mucha magnitud o bien de una enorme incapacidad del órgano regulador o, lo más posible, como lo explicó el profesor Stigler, de una “captura del órgano encargado de la regulación” de parte de los regulados.
Pero, vean qué interesante cómo reacciona nuestra burocracia atrofiada y entumecida: Ante la denuncia que, en vivo, presentó el señor Bonilla en la actividad organizada por la propia Aresep, un alto funcionario y responsable del sector energía de esa entidad, “declinó referirse a los cuestionamientos. Dijo que cuando la denuncia se presente en las instancias correspondientes, la Aresep hará el descargo.” ¡Por Dios!, ¡esa fue la respuesta de la entidad encargada de defender del abuso monopolístico a los ciudadanos de la República, importándole, no el tema denunciado, sino el procedimiento burocrático de su presentación formal! Ahora, a esperar que alguien formalice la denuncia, que la burocracia tome cartas en el asunto, que se tome su tiempo para el análisis “profundo” y que entre todos se cubran el trasero por las tonteras que han venido permitiendo y cuyo costo ha sido muy claro: tarifas más altas para los usuarios del transporte público, en lo que es de hecho un sector en alto grado carente de competencia. Son los usuarios del transporte público de autobuses, quienes supuestamente proceden de grupos de ingresos relativamente más bajos, los que han venido pagando este enorme y claro abuso a lo largo de varios años. Obviamente, apenas pueden esos reguladores nos hablan de “justicia social.”