Jorge Corrales Quesada
28/04/2015, 10:35
COSILLAS DE RECOPE Y SUS IMPUESTOS
Por Jorge Corrales Quesada
Tanto se ha hablado de los precios de los combustibles de RECOPE, que tal vez no hayan prestado atención al comentario de La Nación del 02 de febrero pasado, bajo el título “Impuesto eleva al doble cada litro de gasolinas: El arancel de Hacienda compone casi la mitad de la tarifa.” El comentario reviste especial importancia por tres aspectos: primero, porque el precio que los ciudadanos pagamos por los combustibles está fuertemente influido por toda la carga impositiva que recae sobre ellos. Segundo, porque es importante ver hasta qué grado es apropiada la afirmación del periódico de que, “cuanto más disminuyan los costos del mercado, más pesa el tributo único en el bolsillo de los ciudadanos”. Y, tercero, si es una opción viable “controlar cuánto pesa el impuesto”; es decir, si es factible eliminar o reducir tales gravámenes sobre los combustibles.
El primer tema es obvio, cuando observamos, con base en datos que nos brinda La Nación, que un 47% del precio de la gasolina regular que paga el consumidor se debe a la carga impositiva sobre ese bien (de un 46% en el caso de la gasolina súper). En comparación, el porcentaje correspondiente del precio final al consumidor, debido al costo del insumo importado desde el exterior, en el caso de la gasolina regular es de un 35%, en tanto que para la súper es de un 36%. Esto es, pesan más los impuestos que los costos del insumo importado en el precio final para el consumidor y estos dos factores de costo -los impuestos más el costo de la materia prima importada- constituyen aproximadamente el 82% del precio en promedio para ambos tipos de gasolina, lo cual demuestra el peso importante de esos factores en los precios finales pagados por el consumidor.
El segundo aspecto interesante al que se refiere el comentario del periódico, se refiere a que “En Costa Rica, el impuesto único de los combustibles hace que cada litro de las gasolinas súper y corriente cueste el doble (un 46% y un 47% respectivamente), sin importar cuánto estén bajando los precios de esos carburantes en el mercado internacional”. Es decir, el artículo de marras nos dice que no importa cuánto bajen los precios internacionales (llamémoslos precios de los insumos), los impuestos tienen un peso tal que hace que casi no se note el efecto de aquel cambio en el precio del insumo en el precio final al consumidor.
Lamentablemente esto no se deduce fácilmente de la información que suministra el artículo, porque, y analizando el caso de la gasolina regular, por ejemplo señala que en el 2001 los consumidores “pagaban ₡80” en impuestos por litro, pero no brinda la información de cuánto era el precio final para el consumidor, en un período en el cual presuntamente los precios para los consumidores no eran tan altos como en los últimos meses del 2014. Luego, en el artículo del periódico se indica que “a inicios del 2013 y a finales del 2014” el porcentaje de los impuestos en el precio final al consumidor, “pesaba en un 33%” y ya sabemos por el periódico que, a finales de enero del 2015, ese porcentaje era de un 47%. Pero no podemos afirmar a ciencia cierta, como parece hacerlo el comentarista, que, sin importar cuánto bajen los precios de los insumos en el mercado mundial, los impuestos son la causa básica del aumento del precio al consumidor.
Si tan sólo tomamos la información presentada por el periódico en un cuadro para el período enero 2013-enero 2015, se puede observar cómo, en el lapso que va de enero 2013 a noviembre 2014, el porcentaje del impuesto se mantuvo relativamente estable en su porcentaje del precio -en alrededor de un 30% a un 35%- si bien el precio al consumidor creció gradualmente en ese mismo lapso y, lo que es más interesante, es que, a pesar de que en el lapso noviembre 2013 a enero 2014, el precio no aumentó, sí lo hizo significativamente el porcentaje que los impuestos representan del precio al consumidor; esto es, pasó de un 30% a un 47%.
Tal vez lo deseable es que el medio realice un análisis que relaciona el crecimiento de los precios internacionales con los precios domésticos, asumiendo una estructura impositiva similar para el período analizado y, por otra parte, buscar la relación que pudiera existir entre los precios domésticos y los tributos, asumiendo como constante al precio internacional. De esa forma podríamos entender con mayor claridad la relación entre las tres variables.
El asunto no termina allí. Hay otra parte significativa del precio que paga el consumidor que podría ser influido por factores de naturaleza impositiva. Se trata del 18% restante del precio al consumidor, originado en otros elementos distintos de los costos internacionales de los insumos y de los impuestos así definidos formalmente. Me refiero a que bien podrían existir utilidades extraordinarias que RECOPE percibe gracias a su condición monopólica, factor que, por la inexistencia de competencia, no nos permite valorar de manera comparativa el costo (esto es, equivale a un impuesto sobre los consumidores cautivos) que tiene sobre los consumidores. Teóricamente es de esperar que el precio fijado en condiciones de monopolio es superior al precio definido en un mercado competitivo.
Asimismo, no sabemos cuánto del costo se puede adjudicar a otros gastos, como administración o financieros, en que la entidad estatal incurre y que, por hipótesis, se podría considera que en una empresa privada podrían ser menores, asumiendo la naturaleza de la empresa privada en contraste con la pública en cuanto al objetivo de maximización de utilidades y, por ende, de minimización de costos. Como no tenemos tampoco una clara asignación de los costos de los diversos bienes que vende RECOPE, tampoco podemos saber si hay subsidios cruzados, tales como, por ejemplo, subvencionar a algunos productos (tal vez el diésel, como lo fue en un pasado no muy lejano), recargando sus costos en los precios de los otros combustibles.
El tercer aspecto interesante del artículo de La Nación se refiera a si es una opción viable reducir los impuestos tan altos a los combustibles. Por supuesto que no, si lo que tan sólo se pretende es asegurar un traslado de recursos privados al fisco por las razones que sean. El tema de que, con quitar un impuesto se afectan las recaudaciones es posible, sucede casi con cualquier impuesto de que se trate. Pero, se han visto casos en que el estado recauda más cuando reduce la tasa impositiva (ello porque la baja porcentual de la tasa es más que compensada por un aumento de la base sobre la cual se cargan los impuestos. Ejemplo de un caso al revés, pero que explica el razonamiento, es el aumento de los impuestos a los cigarrillos en Costa Rica, que posiblemente ha derivado en un descenso de los ingresos fiscales por ese impuesto, porque el consumo de la producción doméstica -la base imponible- ha disminuido, al aumentar el consumo de cigarrillos que entran de contrabando. Otro ejemplo, en Chile en la década de los setentas del siglo pasado, los impuestos a la importación de vehículos eran tan altos, que casi no se importaban, con lo cual los recursos fiscales casi que no aumentaban. Se bajaron los impuestos, el consumo aumentó notoriamente y las arcas fiscales, a la tasa impositiva menor, se llenaron de recursos.
Decir que no es posible reducir esos impuestos sobre los combustibles se convierte en un dogma, si se asume, ultraconservadoramente, que no hay forma de sustituir a ese gravamen. Es una aseveración que se fundamenta en que lo inamovible no sólo es el gasto del estado, sino en que del todo no hay forma de encontrar una alternativa tributaria mejor a la vigente: una loa al statu quo. En otras palabras, parece que lo importante es lo que expresamente teme a priori el ministro de Hacienda, el recaudador de los impuestos, pero no en explorar otras posibilidades que incluso brinden mayores ingresos (tal vez con cambiar hacia un impuesto ad valorem sobre los combustibles en vez del mixto que actualmente tenemos, permitiría ajustar la recaudación con sólo que aumente el precio final del producto).
Pero, por ejemplo de una forma alternativa de obtener recursos fiscales, ¿por qué no empezar a cobrar, en donde sea viable, tarifas para quien usa las carreteras? Recuerden que es para su construcción y mantenimiento adonde primordialmente se dirigen los impuestos a los combustibles. En vez de como es ahora, en donde muchos que ni siquiera utilizan las carreteras, pero, mediante impuestos, contribuyen tanto como quienes sí las utiliza y aumentan su desgaste, si es viable el sistema de que “quien lo usa, lo paga”, el nuevo ingreso de recursos a que dé lugar podría compensar una reducción de los impuestos sobre los combustibles.
El tema da para más: recuerden que algunos de esos impuestos a los combustibles se crearon por consideraciones ecológicas. Se partió de la creencia de que había que desestimular el uso de vehículos que utilizaran combustibles de origen fósil, a fin de no dañar al medio ambiente. Esta aparentemente deseable decisión no tomó en cuenta lo observado con respecto a las elasticidades de la demanda de este tipo de combustibles. Se ha dicho por economistas que el consumo de combustible tiene un demanda inelástica. Una demanda se caracteriza porque, si aumenta el precio del bien vendido, disminuye la cantidad que se demanda. Pero, ¿qué pasa si, por ejemplo, aumenta el precio de venta por el impuesto, pero ello ocasiona que casi no se reduzca la demanda del bien o servicio? A esto lo llaman los economistas, una curva (o una porción de ella) inelástica; esto que, que ante un aumento porcentual en el precio, la cantidad que se reduce de gasto en el bien es porcentualmente mucho menor.
Lo anterior explica que el gobierno no logró el objetivo de reducir significativamente el consumo de combustibles -que siguió siendo muy parecido- a pesar del aumento de los precios por los impuestos. Pero, también, que a la recaudación que obtuvo el fisco le fue muy bien, pues casi no se redujo el gasto privado ante el aumento del impuesto: le entró mucha más plata al fisco que con los impuestos previos, pues casi no se redujo el consumo y aumentó así sus ingresos tributarios. Se darán cuenta de que la razón esencial por la cual el estado promueve este tipo de impuestos, es porque aumenta en mucho su recaudación, con relativamente poco esfuerzo tributario. Por ello, esa opción tributaria, aunque sería mejor sustituirla por otra alternativa, será siempre preferida por el estado pues es una buena fuente generadora de impuestos, ante aumentos esperados a largo plazo de los precios de los combustibles.
En síntesis, el estado se opondrá a muerte a una reducción del impuesto a los combustibles, aunque se le presenten otras opciones, pues tal vez no tendrán una demanda tan inelástica como la de los combustibles, que le asegurarían los ingresos fiscales que busca maximizar. ¿No que no hay voracidad fiscal?
Publicado en los sitios de ASOJOD y del Instituto Libertad y de los míos en Facebook. jorge corrales quesada y Jcorralesq Libertad el 28 de abril del 2015.
Por Jorge Corrales Quesada
Tanto se ha hablado de los precios de los combustibles de RECOPE, que tal vez no hayan prestado atención al comentario de La Nación del 02 de febrero pasado, bajo el título “Impuesto eleva al doble cada litro de gasolinas: El arancel de Hacienda compone casi la mitad de la tarifa.” El comentario reviste especial importancia por tres aspectos: primero, porque el precio que los ciudadanos pagamos por los combustibles está fuertemente influido por toda la carga impositiva que recae sobre ellos. Segundo, porque es importante ver hasta qué grado es apropiada la afirmación del periódico de que, “cuanto más disminuyan los costos del mercado, más pesa el tributo único en el bolsillo de los ciudadanos”. Y, tercero, si es una opción viable “controlar cuánto pesa el impuesto”; es decir, si es factible eliminar o reducir tales gravámenes sobre los combustibles.
El primer tema es obvio, cuando observamos, con base en datos que nos brinda La Nación, que un 47% del precio de la gasolina regular que paga el consumidor se debe a la carga impositiva sobre ese bien (de un 46% en el caso de la gasolina súper). En comparación, el porcentaje correspondiente del precio final al consumidor, debido al costo del insumo importado desde el exterior, en el caso de la gasolina regular es de un 35%, en tanto que para la súper es de un 36%. Esto es, pesan más los impuestos que los costos del insumo importado en el precio final para el consumidor y estos dos factores de costo -los impuestos más el costo de la materia prima importada- constituyen aproximadamente el 82% del precio en promedio para ambos tipos de gasolina, lo cual demuestra el peso importante de esos factores en los precios finales pagados por el consumidor.
El segundo aspecto interesante al que se refiere el comentario del periódico, se refiere a que “En Costa Rica, el impuesto único de los combustibles hace que cada litro de las gasolinas súper y corriente cueste el doble (un 46% y un 47% respectivamente), sin importar cuánto estén bajando los precios de esos carburantes en el mercado internacional”. Es decir, el artículo de marras nos dice que no importa cuánto bajen los precios internacionales (llamémoslos precios de los insumos), los impuestos tienen un peso tal que hace que casi no se note el efecto de aquel cambio en el precio del insumo en el precio final al consumidor.
Lamentablemente esto no se deduce fácilmente de la información que suministra el artículo, porque, y analizando el caso de la gasolina regular, por ejemplo señala que en el 2001 los consumidores “pagaban ₡80” en impuestos por litro, pero no brinda la información de cuánto era el precio final para el consumidor, en un período en el cual presuntamente los precios para los consumidores no eran tan altos como en los últimos meses del 2014. Luego, en el artículo del periódico se indica que “a inicios del 2013 y a finales del 2014” el porcentaje de los impuestos en el precio final al consumidor, “pesaba en un 33%” y ya sabemos por el periódico que, a finales de enero del 2015, ese porcentaje era de un 47%. Pero no podemos afirmar a ciencia cierta, como parece hacerlo el comentarista, que, sin importar cuánto bajen los precios de los insumos en el mercado mundial, los impuestos son la causa básica del aumento del precio al consumidor.
Si tan sólo tomamos la información presentada por el periódico en un cuadro para el período enero 2013-enero 2015, se puede observar cómo, en el lapso que va de enero 2013 a noviembre 2014, el porcentaje del impuesto se mantuvo relativamente estable en su porcentaje del precio -en alrededor de un 30% a un 35%- si bien el precio al consumidor creció gradualmente en ese mismo lapso y, lo que es más interesante, es que, a pesar de que en el lapso noviembre 2013 a enero 2014, el precio no aumentó, sí lo hizo significativamente el porcentaje que los impuestos representan del precio al consumidor; esto es, pasó de un 30% a un 47%.
Tal vez lo deseable es que el medio realice un análisis que relaciona el crecimiento de los precios internacionales con los precios domésticos, asumiendo una estructura impositiva similar para el período analizado y, por otra parte, buscar la relación que pudiera existir entre los precios domésticos y los tributos, asumiendo como constante al precio internacional. De esa forma podríamos entender con mayor claridad la relación entre las tres variables.
El asunto no termina allí. Hay otra parte significativa del precio que paga el consumidor que podría ser influido por factores de naturaleza impositiva. Se trata del 18% restante del precio al consumidor, originado en otros elementos distintos de los costos internacionales de los insumos y de los impuestos así definidos formalmente. Me refiero a que bien podrían existir utilidades extraordinarias que RECOPE percibe gracias a su condición monopólica, factor que, por la inexistencia de competencia, no nos permite valorar de manera comparativa el costo (esto es, equivale a un impuesto sobre los consumidores cautivos) que tiene sobre los consumidores. Teóricamente es de esperar que el precio fijado en condiciones de monopolio es superior al precio definido en un mercado competitivo.
Asimismo, no sabemos cuánto del costo se puede adjudicar a otros gastos, como administración o financieros, en que la entidad estatal incurre y que, por hipótesis, se podría considera que en una empresa privada podrían ser menores, asumiendo la naturaleza de la empresa privada en contraste con la pública en cuanto al objetivo de maximización de utilidades y, por ende, de minimización de costos. Como no tenemos tampoco una clara asignación de los costos de los diversos bienes que vende RECOPE, tampoco podemos saber si hay subsidios cruzados, tales como, por ejemplo, subvencionar a algunos productos (tal vez el diésel, como lo fue en un pasado no muy lejano), recargando sus costos en los precios de los otros combustibles.
El tercer aspecto interesante del artículo de La Nación se refiera a si es una opción viable reducir los impuestos tan altos a los combustibles. Por supuesto que no, si lo que tan sólo se pretende es asegurar un traslado de recursos privados al fisco por las razones que sean. El tema de que, con quitar un impuesto se afectan las recaudaciones es posible, sucede casi con cualquier impuesto de que se trate. Pero, se han visto casos en que el estado recauda más cuando reduce la tasa impositiva (ello porque la baja porcentual de la tasa es más que compensada por un aumento de la base sobre la cual se cargan los impuestos. Ejemplo de un caso al revés, pero que explica el razonamiento, es el aumento de los impuestos a los cigarrillos en Costa Rica, que posiblemente ha derivado en un descenso de los ingresos fiscales por ese impuesto, porque el consumo de la producción doméstica -la base imponible- ha disminuido, al aumentar el consumo de cigarrillos que entran de contrabando. Otro ejemplo, en Chile en la década de los setentas del siglo pasado, los impuestos a la importación de vehículos eran tan altos, que casi no se importaban, con lo cual los recursos fiscales casi que no aumentaban. Se bajaron los impuestos, el consumo aumentó notoriamente y las arcas fiscales, a la tasa impositiva menor, se llenaron de recursos.
Decir que no es posible reducir esos impuestos sobre los combustibles se convierte en un dogma, si se asume, ultraconservadoramente, que no hay forma de sustituir a ese gravamen. Es una aseveración que se fundamenta en que lo inamovible no sólo es el gasto del estado, sino en que del todo no hay forma de encontrar una alternativa tributaria mejor a la vigente: una loa al statu quo. En otras palabras, parece que lo importante es lo que expresamente teme a priori el ministro de Hacienda, el recaudador de los impuestos, pero no en explorar otras posibilidades que incluso brinden mayores ingresos (tal vez con cambiar hacia un impuesto ad valorem sobre los combustibles en vez del mixto que actualmente tenemos, permitiría ajustar la recaudación con sólo que aumente el precio final del producto).
Pero, por ejemplo de una forma alternativa de obtener recursos fiscales, ¿por qué no empezar a cobrar, en donde sea viable, tarifas para quien usa las carreteras? Recuerden que es para su construcción y mantenimiento adonde primordialmente se dirigen los impuestos a los combustibles. En vez de como es ahora, en donde muchos que ni siquiera utilizan las carreteras, pero, mediante impuestos, contribuyen tanto como quienes sí las utiliza y aumentan su desgaste, si es viable el sistema de que “quien lo usa, lo paga”, el nuevo ingreso de recursos a que dé lugar podría compensar una reducción de los impuestos sobre los combustibles.
El tema da para más: recuerden que algunos de esos impuestos a los combustibles se crearon por consideraciones ecológicas. Se partió de la creencia de que había que desestimular el uso de vehículos que utilizaran combustibles de origen fósil, a fin de no dañar al medio ambiente. Esta aparentemente deseable decisión no tomó en cuenta lo observado con respecto a las elasticidades de la demanda de este tipo de combustibles. Se ha dicho por economistas que el consumo de combustible tiene un demanda inelástica. Una demanda se caracteriza porque, si aumenta el precio del bien vendido, disminuye la cantidad que se demanda. Pero, ¿qué pasa si, por ejemplo, aumenta el precio de venta por el impuesto, pero ello ocasiona que casi no se reduzca la demanda del bien o servicio? A esto lo llaman los economistas, una curva (o una porción de ella) inelástica; esto que, que ante un aumento porcentual en el precio, la cantidad que se reduce de gasto en el bien es porcentualmente mucho menor.
Lo anterior explica que el gobierno no logró el objetivo de reducir significativamente el consumo de combustibles -que siguió siendo muy parecido- a pesar del aumento de los precios por los impuestos. Pero, también, que a la recaudación que obtuvo el fisco le fue muy bien, pues casi no se redujo el gasto privado ante el aumento del impuesto: le entró mucha más plata al fisco que con los impuestos previos, pues casi no se redujo el consumo y aumentó así sus ingresos tributarios. Se darán cuenta de que la razón esencial por la cual el estado promueve este tipo de impuestos, es porque aumenta en mucho su recaudación, con relativamente poco esfuerzo tributario. Por ello, esa opción tributaria, aunque sería mejor sustituirla por otra alternativa, será siempre preferida por el estado pues es una buena fuente generadora de impuestos, ante aumentos esperados a largo plazo de los precios de los combustibles.
En síntesis, el estado se opondrá a muerte a una reducción del impuesto a los combustibles, aunque se le presenten otras opciones, pues tal vez no tendrán una demanda tan inelástica como la de los combustibles, que le asegurarían los ingresos fiscales que busca maximizar. ¿No que no hay voracidad fiscal?
Publicado en los sitios de ASOJOD y del Instituto Libertad y de los míos en Facebook. jorge corrales quesada y Jcorralesq Libertad el 28 de abril del 2015.